机动车的调节驱动器的制作方法

文档编号:14477999
研发日期:2018/5/19

本实用新型涉及一种机动车的调节驱动器,其具有驱动单元,该驱动单元具有第一驱动链和第二驱动链。调节驱动器尤其是电动运行的尾部掀盖。本实用新型此外还涉及一种调节驱动器的驱动单元。



背景技术:

机动车通常包括调节部分,例如侧窗和/或滑动天窗,其可以借助电动式调节驱动器打开或关闭。各自的调节部分借助由电动马达驱动的传动装置操纵,传动装置尤其是包括丝杆(Spindel)。为了调整调节部分的带动速度,电动马达借助脉冲宽度调制(PWM)运行进而调整所输送的电能。为了降低为此需要的控制装置的制造成本,调节部分的方向逆转借助桥电路实现。在此,电动马达的一个电输出端借助继电器要么能够通向接地,要么能够通向电源的电位,通常是12伏特。电动马达的剩下的电输出端与PWM控制件电相连,PWM控制件又借助一个或两个半导体开关同样要么通向电源的电位,要么通向接地。因此,根据操控,半导体开关和继电器能够调整电流流过电动马达的方向,其中,平均的电流强度借助PWM控制件调整。

调节部分通常沿调节路径不应以恒定的速度行进,而是在端部止挡部的区域中基本上借助连续的速度下降进入息止状态。如果端部止挡部没有被正确检测到,那么调节部分以及调节驱动器的另外的组成部分可能会受到比较强的机械负载。此外有时候需要的是,应该借助调节部分固定地占据预定的定位,如例如半打开的位置或类似位置。因此需要的是,调节部分沿调节路径的定位比较精确地已知。为此通常使用霍尔传感器,其中,电动马达大多具有两个霍尔传感器,它们相互间并且关于电动马达的旋转轴线基本上错开90°。因此,借助两个霍尔传感器能够实现的是,可靠地检测电动马达的转动速度和其转动方向,亦即尤其是借助对利用两个霍尔传感器中的每一个所产生的正弦或余弦轨迹的相移的比较。在此,借助电动马达的所获知的转动圈数确定调节部分的定位。

电动运行的尾部掀盖通常具有两个此类的电动马达,从而使比较重的尾部掀盖不必借助唯一的电动马达枢转。因此,利用其中每个电动马达所施加的功率是比较小的,因此可以使用比较小地建造的电动马达,其大多可以比较廉价地制造。通常,其中每个电动马达间接地经由机械机构与尾部掀盖连接,其中,两个连接点相互间间隔比较远,因此,尾部掀盖基本上在没有翘曲的情况下枢转。然而在此需要的是,两个电动马达同步运行,从而电动马达的连接点总是位于相同的高度上。为了实现这一点考虑到结构相同的电动马达,其中的每个因此都具有两个霍尔传感器。因此能够实现的是,监控两个电动马达的速度和必要时配合通电。



技术实现要素:

本实用新型的任务是,说明一种机动车的特别适当的具有驱动单元的调节驱动器以及一种机动车的调节驱动器的驱动单元,其中,有利地减少制造成本。

根据本实用新型,在机动车的调节驱动器方面,该任务通过如下的调节驱动器解决,并且在驱动单元方面,通过该调节驱动器的如下驱动单元解决。

根据本实用新型的机动车的调节驱动器具有:调节部分以及带有第一驱动链和第二驱动链的驱动单元,其中,每个驱动链具有与所述调节部分连接的长度能改变的伺服部分,所述伺服部分被各自的驱动链的电动马达驱动,其中,所述第一驱动链具有至少一个用于检测旋转部分的定位的传感器,并且所述第二驱动链具有最多一个用于检测旋转部分的定位的传感器。

根据本实用新型的另外的机动车的调节驱动器具有:调节部分以及带第一驱动链和第二驱动链的驱动单元,其中,每个驱动链具有与所述调节部分连接的长度能改变的伺服部分,两个伺服部分被第一驱动链的电动马达驱动,其中,所述第一驱动链具有刚好一个唯一的用于检测旋转部分的定位的传感器,并且所述第二驱动链没有用于检测旋转部分的定位的传感器。

在根据本实用新型的机动车的调节驱动器的驱动单元中,所述调节驱动器是根据本实用新型的调节驱动器。

本实用新型具有有利的改进方案和设计方案。

调节驱动器是机动车的组成部分,并且具有调节部分以及驱动单元。调节驱动器例如是电动式座位调节设备、电动运行的侧窗或电动运行的滑动天窗。在该情况下,调节部分是座位、座位的一部分、窗玻璃或滑动天窗。在为此替选方案中,调节驱动器是电动运行的车门,并且调节部分是车门。特别优选地,调节装置是电动运行的尾部掀盖。换言之,尾部掀盖作为调节部分借助驱动单元枢转到打开的和/或关闭的定位中。

驱动单元具有第一和第二驱动链。两个驱动链的每个都具有长度能改变的伺服部分,其中,两个长度能改变的伺服部分的每个单侧地与调节部分连接。例如,长度能改变的伺服部分直接连接在调节部分上,尤其是紧固在该调节部分上。在为此替选方案中,各自的长度能改变的伺服部分间接地连接在调节部分上,例如借助联接件或类似装置。每个长度能改变的伺服部分在特定的方向上的延展长度是可变的。每个驱动链此外还具有电动马达,借助电动马达驱动各自的长度能改变的伺服部分。在此,在长度能改变的伺服部分受驱动时,其在优势方向(Vorzugsrichtung)上的延展长度被改变,并且因此其长度发生变化,例如增大或减小。电动马达本身例如是有刷的整流子马达,或者无刷的电动马达,尤其是无刷的直流马达(BLDC)。

总之,第一驱动链尤其具有长度能改变的伺服部分中的一个,其在下文尤其被称为第一长度能改变的伺服部分。此外,第一驱动链还具有电动马达中的一个,其在下文尤其被称为第一电动马达。第二驱动链具有剩下的长度能改变的伺服部分,其在下文尤其被称为第二长度能改变的伺服部分。此外,第二驱动链还包括另外的电动马达,其在下文尤其被称为第二电动马达。

第一驱动链此外还具有用于检测旋转部分的定位的传感器。“定位”在此尤其被理解为旋转部分的角度位置和/或转动速度。在此,传感器尤其被用于直接检测旋转部分的定位。该旋转部分本身优选是第一驱动链的组成部分,并且在第一电动马达运行时尤其是处于旋转运动中。总之,第一驱动链具有唯一的或多个此类的传感器。而第二驱动链具有最多一个用于检测旋转部分的定位的传感器,其中,该旋转部分适宜地是第二驱动链的组成部分。尤其地,两个驱动链的传感器相互结构相同。适宜地,旋转部分在第二电动马达运行时处于旋转运动中。尤其地,两个驱动链的旋转部分彼此在机械上脱联,因此,两个旋转部分的旋转运动相互间尤其并非强制性同步。尤其地,由于给各自的电动马达通电使得每个旋转部分处于旋转运动中。

优选地,除了传感器以外,两个驱动链相互结构相同。适宜地,第一驱动链的旋转部分与第二驱动链的旋转部分相对应。换言之指的是功能相同的部分,其中,适宜地,在第一驱动链的旋转部分转动了特定的角度的情况下,当第二驱动链的旋转部分旋转了同样的角度时,第一驱动链的长度能改变的伺服部分的长度改变了同第二驱动器的长度能改变的伺服部分的长度所改变的相同的数值。

尤其地,第一驱动链具有刚好一个此类的传感器。在此优选地,第二驱动链同样具有如下传感器,其优选被用于直接检测旋转部分的定位。因此,分别借助传感器能够实现对两个旋转部分的速度的协调,因此,借助两个驱动链,将相同的力施加到调节部分上,并且/或者使各自的驱动链连接在调节部分上的部位在运行时基本上以相同的速度行进。

在此,虽然没有能够精确地确定各自的旋转部分的转动方向,因此,也不能够确定调节部分的长度是增大还是减小。但是,在电动马达的运行方向的切换之间的时间间隔足够大的情况下却确保电动马达减速停止,并且因此,转动方向与电动马达的通电方向相对应。

适宜地,电动马达和/或各自的驱动链的每个长度能改变的伺服部分的至少一个端部在安装状态下保持方位固定,例如保持在机动车的车身上。尤其地,驱动单元设立成在各自的长度能改变的伺服部分的长度发生改变的情况下,使调节部分运动,例如枢转。优选地,长度能改变的伺服部分在安装状态下支撑在车身上。

适宜地,借助传感器确定调节部分的定位。在此,优选考虑到旋转部分的定位和调节部分的定位之间的函数上的关系。例如,旋转部分的特定的角度定位与调节部分的特定的定位相对应,其中,旋转部分和调节部分适宜地借助另外的分量相互关联。例如,特定数量的转动圈数与调节部分的特定的定位相对应。优选地,调节驱动器不具有另外的借之能确定旋转部分的或驱动链的另外的组成部分的定位的传感器。尤其地,调节驱动器不具有另外的借之能确定调节部分的定位的传感器。换言之,除了两个驱动链的传感器以外,调节驱动器是无传感器的。因此提供了比较廉价的调节驱动器,其中,尽管如此借助两个传感器还是可以确定调节部分的定位,并且其中,基于两个电动马达而减小了结构空间。

例如,各自的长度能改变的伺服部分包括各自的传感器。然而特别优选地,各自的电动马达包括各自的驱动链的传感器。因此,电动马达可以作为单元制成,其中,借助传感器检测电动马达的转子的定位。因此可以使用标准电动马达,因此,制造成本被进一步减少。以该方式也能确定两个驱动链的电动马达基于制造公差是否以不同的速度运行。

适宜地,用于确定旋转部分的定位的各自的传感器是霍尔传感器。适宜地,用于确定旋转部分的定位的所有传感器都是霍尔传感器。因此,第一驱动链具有至少一个霍尔传感器,而第二驱动链具有最多一个霍尔传感器,其中,调节驱动器适宜地不包括用于确定旋转部分的定位的另外的霍尔传感器或别的传感器。借助霍尔传感器,能比较精准地确定旋转部分的定位,其中,旋转部分适宜地具有霍尔传感器的永磁体。霍尔传感器的有源部分适宜地保持方位固定,这简化了结构。在此,借助霍尔传感器的有源部分检测正弦或余弦轨迹,其中,正弦或余弦轨迹的每个值与旋转部分的特定的角度位置相对应。霍尔传感器尤其是具有离散电路,借助离散电路产生霍尔脉冲,其中,每个霍尔脉冲与特定的角度位置相对应,例如与旋转部分的四分之一转动圈数相对应,因此,在旋转部分转动一整圈的情况下产生四个霍尔脉冲。以该方式,一方面,关于旋转部分的定位的结论是明显的,其中,另一方面,数据流量比较小。

优选地,第一驱动链包括两个此类的传感器,其尤其是设计为霍尔传感器。尤其地,借助第一驱动链的两个传感器分别确定相同的旋转部分的定位。适宜地,两个传感器相互间关于旋转部分的旋转轴线错开了特定的固定的角度,尤其是90°。因此,借助两个传感器能确定旋转部分的转动速度和转动方向。如果两个传感器是霍尔传感器,那么这方面借助对两个正弦或余弦轨迹的相移进行比较来实现,相移根据各自的转动方向相互间不同。尤其地,第一驱动链包括刚好两个此类的传感器,其中,基本上可以检测确定了旋转部分的定位以及状态的所有的数据。例如在此,第二驱动链具有传感器。

总之,借助总共三个传感器就能够实现两个旋转部分的同步运行,其中,方向是已知的,至少是第一驱动链的旋转部分的方向是已知的。当现在两个旋转部分总是基于相同的要求而运动时,例如如果电动马达具有传感器,并且电动马达因此被通电,那么能够实现两个驱动链,尤其是两个电动马达的同步运行,其中,第一驱动链的电动马达的转动方向是已知的。如果两个电动马达是结构相同的,并且电流方向是相同的,那么因此,第二驱动链的电动马达的转动方向也非常有可能与第一驱动链的电动马达的转动方向相同,其中,为了确定这些信息,仅需要三个传感器,这减少了制造成本。

在本实用新型的优选的设计方式中,第二驱动链没有此类的传感器,这进一步减少了制造成本。此外,也可以取消对于传感器来说所需的电子器件和线缆铺设,这进一步减少了制造成本。与之组合地,第一驱动链优选具有刚好两个此类的传感器,因此,调节驱动器包括刚好两个传感器。在此,借助第一驱动链的传感器能确定第一驱动链的旋转部分的速度和定位,为此,传感器被适宜地定位成可以进行确定。总之,第一驱动链的旋转部分被监控转速,而第二驱动链的旋转部分没有被监控转速。

因此在调节调节部分时,借助第一驱动链的传感器能确定调节部分的定位。尤其在此,调节部分在两个止挡部之间行进,并且/或者调节驱动器尤其是具有止挡部。适宜地,当调节部分还没有完全到达止挡部,并且与其例如间隔开时,该调节部分的运动中止,其中,间距适宜地是1mm到1cm之间,2mm到8mm之间或3mm到5mm之间。该确定优选借助霍尔脉冲实现,其中,适宜地,在调节部分到达止挡部之前的特定的数量的霍尔脉冲时切断电动马达。尤其地,调节驱动器设立和设置成根据该方法来运行。基于制造公差而可能的是,第二驱动链的电动马达以与第一驱动链的转速被监控的电动马达稍微不同的速度运行。由于在与止挡部有一定间距时中止调节部分(“Softstopp,软中止”)确保的是,即使在第二驱动链的电动马达的不同的转速的情况下,调节部分也没有至少部分贴靠在止挡部上,或者压靠止挡部,因此,没有发生对调节部分的压紧。因此增大了调节驱动器的机械机构的使用寿命。

在另外的替选方案中,第二驱动链不包括此类的传感器,并且因此没有此类的传感器,并且第一驱动链具有刚好一个此类的传感器,从而调节驱动器包括刚好一个此类的传感器,这导致比较小的制造成本。如果在此,在两个电动马达的通电改变之间遵守了比较大的时间间隔,那么基本上要考虑到不期望的惯性空程(Nachlauf),并且电动马达的转动方向与通电或者在时间上在先的通电相对应。在此,借助第一驱动链的传感器可以确定旋转部分的定位,并且因此也确定了调节部分本身的定位。尤其地,如果存在止挡部,那么调节部分以特定的间距在止挡部前中止,并且没有进一步朝该止挡部行进,因此,对调节部分的机械负载减少。替选地,每个驱动链包括刚好一个唯一的此类的传感器。

例如,长度能改变的伺服部分是进给杆,其尤其是偏心地与旋转元件连接,旋转元件在各自的电动马达通电时处于旋转运动中。然而特别优选地,各自的长度能改变的伺服部分是丝杆,其中,两个丝杆优选具有相同的螺距,并且尤其是相互间结构相同。丝杆可比较廉价地制造,因此,调节驱动器的制造成本被进一步减少。基于两个丝杆能够实现的是,以比较大的力带动调节部分,其中,带动可以借助电动马达以比较大的转速实现。此类的电动马达可以比较廉价地并且节省结构空间地制造,这进一步减少了调节驱动器的制造成本。即使在切断电动马达的情况下,基于各自的丝杆的比较大的摩擦而提供了惰性,因此,调节部分即使在电动马达切断的情况下也保持在期望的定位中。为此替选地,为了保持调节部分,各自的电动马达被加载以比较小的电流,从而尽管存在通过调节部分作用到电动马达上的力,但该电动马达保持停息,因此,调节部分保持在期望的定位中。

优选地,第二驱动链包括用于检测电动马达的马达电流的电流传感器。换言之,在运行时检测第二驱动链的电动马达的马达电流。尤其地,第二驱动链的电流传感器具有分流电阻器,其中,检测经由分流降落的电压,并且由此推导出马达电流。调节驱动器尤其是设立成在马达电流超过特定的阈值的情况下,第二驱动链的电动马达,尤其是还有第一驱动链的电动马达被切断。马达电流与借助电动马达施加的转矩相对应。如果调节部分因此行进至比较固定的止挡部,例如端部止挡部,并且调节部分被机械压紧,那么马达电流升高。因此,尤其是如果该电动马达不具有传感器,并且因此不能够被确定电动马达以哪个转动速度运行,那么在适当选择阈值的情况下切断电动马达。因此,在调节部分贴靠在止挡部上时,没有进一步的力借助电动马达施加到调节部分上。

特别优选地,与之组合地,第一驱动链同样具有电流传感器,其适宜地与第二驱动链的电流传感器结构相同。在此也适宜地,调节驱动器设立成在马达电流升高超过阈值时,该电动马达或两个电动马达被切断。尤其是如果两个驱动链分别具有最多一个传感器,那么因此,虽然两个旋转部分和尤其是两个电动马达的转动速度是能被确定的,从而两个长度能改变调节部分的长度优选被同步改变。但是由于缺少的方向信息而可能的是,在通电改变时,由于电动马达的比较长的惯性空程,使得转动方向没有被正确地确定,从而调节部分的绝对定位与假定的定位偏差了特定的数值。因此可能的是,调节部分的定位被错误确定,并且该调节部分借助两个电动马达行进至止挡部。因此基于一个电流传感器或多个电流传感器来提供电流监控,因此,可以可靠地识别出调节部分是否行进至止挡部。在该情况下,电动马达被切断,这减小了调节驱动器的伺服部分或另外的部件的机械压紧。

优选地,调节驱动器包括防夹保护设备,其用于当其中一个电动马达的特征变量达到切断阈值时中断对电动马达的通电。例如当特征变量大于或等于切断阈值时实现中断。通电要么中断特定的时间段,要么基本上在中断后立即重新开始,其中,极性刚好是逆转的,从而电流流动方向刚好是反向的。因此,两个电动马达刚好与初始的转动方向相反地运行。尤其地,调节驱动器以如下方式运行,即,当其中一个电动马达的特征变量大于切断阈值时,两个电动马达的通电均被中断。特征变量在此例如是马达电流,其尤其是与借助各自的电动马达施加的转矩相对应。替选地,特征变量是电动马达的转速,或者是施加到电动马达上的电压。

例如,两个电动马达的切断阈值彼此不同,其中,在电动马达中优选考虑到相同的特征变量。尤其地,第二驱动链的电动马达的切断阈值小于第一驱动链的电动马达的切断阈值。因为第二驱动链的电动马达的状态由于最多一个传感器而并不完全被已知,所以可能的是,第二驱动链的状态由于制造公差而与假定的状态有偏差,因此例如,第二驱动链的长度能改变的伺服部分的长度以如下速度改变,该速度大于以之改变第一驱动链的长度能改变的伺服部分的长度的速度。因此可能的是,利用第二驱动链,有更大的力施加到调节部分上,并且因此也施加到可能的被夹住的对象物上。因此,基于更低的切断阈值来减少对被夹住的对象物的损伤。总之需要的是,在不同的调节速度的情况下,在发生夹住情况下减低不一样大的动能,这基于不同地选择切断阈值来实现。尤其地,切断阈值依赖于调节部分的定位,并且优选不是恒定的。

优选地,调节驱动器包括控制单元,其包括第二驱动链的电动马达的理论模型,其中,在运行时,当电动马达的通电改变时,借助理论模型获知第二驱动链的电动马达的惯性空程。惯性空程在此尤其表示角度变化,该角度变化在通电改变后,例如在通电中断后由于惯性还沿初始的转动方向进一步进行。尤其地,调节驱动器以如下方式运行,即,借助理论模型,第二驱动链的电动马达的惯性空程在通电改变时获知。因此,如果第二驱动链具有仅一个传感器,那么借助理论模型能够确定旋转部分沿哪个方向运动,其中,基于传感器来确定定位。总之,借助理论模型可行的是,确定旋转部分转动的方向逆转。如果第二驱动链不具有传感器,那么至少借助理论模型得到针对旋转部分的定位的进而是针对调节部分的估计值。特别优选地,控制单元此外还包括第一驱动链的电动马达的理论模型,其被用于获知在第一驱动链的电动马达通电改变时,第一驱动链的电动马达的惯性空程。例如,如果两个电动马达结构相同,那么两个理论模型是相同的。因此,如果两个驱动链分别仅具有唯一的传感器,那么借助传感器能确定转动速度,其中,借助各自的理论模型确定旋转部分的转动速度。因此,以比较大的可靠性确定调节部分的定位。

优选地,在运行时,两个电动马达被加载以相同的特征变量。两个电动马达尤其是在电路上相互间并联或者串联。作为特征变量尤其考虑到电流。适宜地,两个电动马达被加载以相同的控制器的输出,并且/或者与控制单元或该控制单元的相同的输出端相连。因此,第二驱动链的电动马达的运动基本上相应于第一驱动链的电动马达的运动,从而调节部分的定位以及各自的驱动链的长度能改变的伺服部分的长度也可以以比较大的可靠性确定。也仅需要唯一的电子器件,这进一步减少了制造成本。尤其地,调节驱动器包括仅唯一的此类电子器件/控制器。尤其地,两个电动马达基于加载以相同的特征变量而基本上以相同的速度运行。

在替选方案中,机动车的调节驱动器,尤其是以电动马达运行的尾部掀盖包括调节部分以及具有第一驱动链和第二驱动链的驱动单元。每个驱动链包括与调节部分连接的长度能改变的伺服部分,这两个伺服部分被第一驱动链的电动马达驱动。第一驱动链具有刚好一个唯一的用于检测旋转部分的定位的传感器,第二驱动链没有用于检测旋转部分的定位的传感器。该替选方案尤其是与之前的实施方式的不同之处仅在于,该实施方式仅具有唯一的电动马达。机动车的这两种调节驱动器的改进方案和优点能有意义得到转移。

机动车的调节驱动器的驱动单元具有第一驱动链和第二驱动链,其中,每个驱动链都包括长度能改变的伺服部分,长度能改变的伺服部分被各自的驱动链的电动马达驱动。第一驱动链具有至少一个用于检测旋转部分的定位的传感器,并且第二驱动链具有最多一个用于检测旋转部分的传感器,其中,适宜地,旋转部分分别是配属有各自的传感器的那个驱动链的组成部分。各自的传感器适宜地是霍尔传感器。替选地,驱动单元包括仅一个唯一的电动马达,亦即第一驱动链的电动马达,借助该电动马达驱动两个长度能改变的伺服部分。在此,第一驱动链具有刚好一个唯一的用于检测旋转部分的定位的传感器,并且第二驱动链没有用于检测旋转部分的定位的传感器。

附图说明

下面借助附图详细阐述本实用新型的实施例。其中:

图1示意性地示出具有两个电动马达的电动运行的尾部掀盖;

图2至5示意性地简化地示出电动马达的不同的设计方案;

图6示出两个电动马达的电流的时间曲线和触发防夹保护装置;

图7示出给其中一个电动马达通电的改变;

图8示意性地示出电动运行的尾部掀盖的替选方案。

彼此相应的部分在所有图中设有相同的附图标记。

具体实施方式

图1示出电动运行的尾部掀盖2,其具有能绕摆动轴线4摆动地支承的掀盖6,借助掀盖覆盖机动车的未示出的后备箱。为此,掀盖6 能绕摆动轴线4地沿摆动方向8被带到至止挡部10,止挡部借助车身形成。在此,掀盖6例如在打开时被带到至止挡部10。换言之,止挡部10限制了掀盖6的打开运动。为了自动打开和关闭掀盖6,电动运行的尾部掀盖2包括驱动单元12,其具有第一驱动链14和第二驱动链16。第一驱动链14的丝杆18在第一定位20上与掀盖6连接,第二驱动链16的丝杆22在第二定位24上与掀盖6连接,其中,两个定位20、 24位于一个水平平面中,并且相互间隔开。两个定位20、24基本上位于掀盖6的对置的自由端部上。

两个丝杆18、22的每个都支撑在未详细示出的车身上,并且具有长度能改变的伺服部分,从而借助两个丝杆18、22可以调节掀盖6关于止挡部10的定位26。第一驱动链14具有电动马达28,借助该电动马达28驱动第一驱动链14的丝杆18,而第二驱动链16包括电动马达 30,借助该电动马达30驱动第二驱动链16的丝杆22。两个电动马达 28、30借助控制单元32运行,控制单元32包括用于调节马达电流36 的控制器34。借助控制器34进行对马达电流36的脉冲宽度调制,其中,两个电动马达28、30被加载以相同的马达电流36作为伺服变量。各自的马达电流36借助第一驱动链14的电流传感器38或者借助第二驱动链16的电流传感器40监控。两个电流传感器38、40结构相同并且分别包括分流电阻器。

两个电动马达28、30此外通向第一继电器42,借助第一继电器 42,两个电动马达28、30要么能够通向接地44,要么能够通向第二继电器46,借助第二继电器46可以与电源电位48接触,其中,电源电位48与接地44之间的电压是12伏特。两个继电器42、46借助控制单元32控制,其中,借助两个继电器42、46确定两个电动马达28、 30的转动方向。转动速度借助控制器34调整,控制器34建立经过各自的电动马达18、20的脉冲式的马达电流36。根据电动马达的转动方向,掀盖6绕摆动轴线沿摆动方向8枢转,也就是说朝止挡部10运动或运动离开该止挡部。

两个驱动链14和16除了两个电动马达28、30以外结构相同。在图2中以垂直于电动马达的各自的旋转轴线50的截面图示意性地简化地示出了两个电动马达28、30的第一设计方式,其中,两个电动马达28、30的定位是可互换的。第一驱动链14的电动马达28在第一实施方案中具有两个霍尔传感器52,它们相互间关于旋转轴线50基本上错开90°。借助两个霍尔传感器52检测电动马达28的转子54的定位,该转子因此是第一驱动链14的旋转部分。第二驱动链16的电动马达 30仅具有唯一的霍尔传感器56,借助该霍尔传感器可以检测第二驱动链16的电动马达30的转子58的定位,该转子因此是第二驱动链16 的旋转部分。

在运行时,借助第一驱动链14的电动马达28的两个霍尔传感器 52检测转子54的转动方向和转动速度。而借助第二驱动链16的电动马达30的霍尔传感器56仅能够实现检测转子58的转动速度。借助霍尔传感器52、56能够实现确定各自的转子54、58的定位,并且因此能够实现获知两个丝杆18、22的长度,从而可以确定掀盖6的定位26。在此,两个电动马达28、30基于能借助霍尔传感器52、56确定的转动速度能够基本上同步地运行,其中,为了确定电动马达28、30的转动方向考虑到第一驱动链14的电动马达28的霍尔传感器52。因为两个电动马达28、30被加载以相同的马达电流36,所以这些电动马达也沿相同的方向运行,因此,掀盖6基本上一致枢转。除了不同数量的霍尔传感器52、56以外,两个电动马达28、30结构相同。

在图3中示出了两个电动马达28、30的另外的设计方式,其中,电动马达28、30中的每个分别仅具有唯一的霍尔传感器52、56,从而借助霍尔传感器仅能确定各自的转子54、58的速度。两个转子54、58 在此基于两个霍尔传感器52、56的测量信号也能够基本上同步地行进。控制单元32具有两个电动马达28、30的理论模型60,当通电改变时,借助理论模型确定各自的电动马达28、30的惯性空程62。

在图7中简化地示出了两个电动马达28、30的其中一个的转动速度64的时间曲线。在借助马达电流36加载电动马达28、30后,转动速度64提高,直到达到基本上恒定的与马达电流36相对应的水平。在此,直到达到恒定的转动速度64的时间间隔依赖于各自的电动马达 28、30的以及各自的驱动链14、16的另外的部件的惯性和掀盖6的惯性。只要应该发生方向逆转,并且两个继电器42、46相应被操控,那么就出现惯性空程62,在该惯性空程中,尽管存在马达电流36的方向逆转,但电动马达28、30还是在特定的时间段内沿初始的转动方向继续运行,这基于惯性产生。借助理论模型60确定惯性空程62。因此,借助转动速度(其借助霍尔传感器52、56获知),并且借助理论计算的惯性空程62(其借助理论模型60获知)确定电动马达28、30的转动方向逆转从什么时候开始进行,因此,掀盖6的定位26可以被确定。

在图4中示出了两个电动马达28、30的另外的设计方式。第二驱动链16没有霍尔传感器56和借助其可确定第二驱动链16的当前状态的别的传感器。仅存在电流传感器40。第一驱动链14的电动马达28 像在之前的实施例中那样仅具有唯一的霍尔传感器52,从而可以确定电动马达28的转动速度。在此,在通电改变的情况下,借助理论模型 60确定惯性空程62以及可能的开动时间,从而与霍尔传感器52的测量数据结合地确定第一驱动链14的电动马达28的转动方向和转动速度64。

因为两个电动马达28、30被加载以相同的马达电流36,所以在此,第二驱动链16的电动马达30的转动速度64基本上相应于第一驱动链16的电动马达28的转动速度64。然而为了补偿可能的制造公差,在掀盖6应该关闭的情况下,尾部掀盖6没有完全动作到止挡部10上,而是与之保留了特定的间距。因此,即使在两个电动马达28、30的稍微不同的转动速度64的情况下,也不会在关闭状态下存在机械压紧,这增大了电动运行的尾部掀盖2的使用寿命。为此尤其地,借助两个电流传感器38、40监控马达电流36。如果马达电流36超过特定的预定值,那么这一情况就被判定为掀盖6止挡在止挡部10上,并且中断对两个电动马达28、30通电。

图5中示出了两个电动马达28、30的最后的设计方式,其中在此,第二驱动链16也是没有霍尔传感器56。第一驱动链14的电动马达28 像在图2所示的示例中那样又具有两个霍尔传感器52,其相互间关于旋转轴线50错开90°。因此与之前的示例相比,第一驱动链14的电动马达28的转动方向能借助两个霍尔传感器52确定。第二驱动链16的电动马达30的转子58的定位借助理论模型60以及借助马达电流36 并且在考虑到第一驱动链16的霍尔传感器52的测量数据的情况下确定。掀盖6在此也不行进至止挡部10,而是在掀盖6相对止挡部10有特定的间距时中断对两个电动马达28、30的通电,从而在此也补偿可能的制造公差。马达电流36在此也被监控,并且在超过阈值时中断对两个电动马达28、30的通电。

控制单元32此外还具有防夹保护设备66,其示例性地在图6中示出。两个电动马达28、30的特征变量被监控,其中,分别考虑到马达电流36作为特征变量。在此,给第一驱动链14的电动马达28配属第一切断阈值68,在第二驱动链16的电动马达30中配属第二切断阈值70。两个切断阈值68、70彼此不同,其中,第二切断阈值70大于第一切断阈值68。如果第一驱动链14的霍尔传感器52的数量大于第二驱动链16的霍尔传感器56的数量,那么就尤其是这样的情况。在所示的示例中,第二驱动链18的电动马达30的马达电流36超过第二切断阈值70,而第一驱动链14的电动马达28的马达电流36保持在第一切断阈值68以下。然而,因为其中一个马达电流36超过分别所配属的切断阈值68、70,所以借助防夹保护设备66中断对两个电动马达的通电。

因此,总之注意到的是,两个电动马达28、30的其中一个可能会比剩余的那个电动马达转动得更快,从而在夹住对象物的情况下,可能的夹住力是不一样大的。因此需要减低不一样多的动能。这借助选择两个不同的切断阈值68、70来确保。因为夹住力与马达电流36成正比,所以借助两个电流传感器38、40因此也监控了借助各自的电动马达28、30施加的力。

图8示出了根据图1的电动运行的尾部掀盖2的另外的替选方案。与图1所示的变型方案相比修改了驱动单元12,然而剩余部分没有改动。驱动单元12仅具有唯一的电动马达,亦即第一驱动链14的电动马达28,其驱动第一驱动链14的丝杆18和第二驱动链16的丝杆22。换言之,取消了第二驱动链16的电动马达30和第二驱动链16的电流传感器40。考虑第一驱动链14的图4所示的电动马达28作为第一驱动链14的电动马达28。因此,第一驱动链14具有刚好一个唯一的传感器52,其是霍尔传感器,并且借助该传感器可以检测第一驱动链14 的电动马达28的转子的定位,转子作为第一驱动链14的旋转部分54。第二驱动链16不具有此类的用于检测旋转部分58的定位的传感器56,并且因此没有此类的传感器。总之,第二驱动链16没有霍尔传感器。

本实用新型并不局限于上面描述的实施例。具体而言,在不脱离本实用新型主题的情况下,本实用新型的其他的变型方案也可以由本领域技术人员从中推导出。此外,尤其是在不脱离本实用新型主题的情况下,所有结合单个实施例描述的单个特征也可以以其他的方式相互组合。

附图标记列表

2 电动运行的尾部掀盖

4 摆动轴线

6 掀盖

8 摆动方向

10 止挡部

12 驱动单元

14 第一驱动链

16 第二驱动链

18 第一驱动链的丝杆

20 第一定位

22 第二驱动链的丝杆

24 第二定位

26 掀盖的定位

28 第一驱动链的电动马达

30 第二驱动链的电动马达

32 控制单元

34 控制器

36 马达电流

38 第一驱动链的电流传感器

40 第二驱动链的电流传感器

42 第一继电器

44 接地

46 第二继电器

48 电源电位

50 霍尔传感器

54 第一驱动链的旋转部分

56 霍尔传感器

58 第二驱动链的旋转部分

60 理论模型

62 惯性空程

64 转动速度

66 防夹保护设备

68 第一切断阈值

70 第二切断阈值

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