技术领域本申请要求2014年2月3日提交的日本专利申请特愿2014-018920号的优先权，该申请的公开内容通过引用合并于本说明书。本发明涉及一种缺气保用子午线轮胎。
背景技术：
作为即使在内压因刺破等而已经下降的状态下也能够安全地行驶一定距离的缺气保用子午线轮胎，已知利用侧增强橡胶层来增强胎侧部的侧增强型缺气保用子午线轮胎(例如，参照日本特开2009-126262号公报)。
技术实现要素：
发明要解决的问题侧增强型缺气保用子午线轮胎聚焦于具有比较小的轮胎截面高度的尺寸的轮胎。这是因为当在缺气保用行驶期间(当在内压因刺破等而减小的状态下行驶时)施加偏行角时，轮胎变形量会随着轮胎截面高度的增大而增大，从而难以实现缺气保用子午线轮胎的所要求的性能水平。特别地，具有高的轮胎截面高度的侧增强型缺气保用子午线轮胎容易在车辆转向内侧发生轮辋脱离。可想象的是，这种在车辆转向内侧从轮辋脱离可能由位于车辆转向内侧的胎侧部中发生的翘曲(胎侧部朝向轮胎内侧折曲的现象)引起。本发明人基于该认知完成了本发明。本发明提供一种极大地改善了轮辋脱离性(更好地防止轮辋脱离)的侧增强型缺气保用子午线轮胎。用于解决问题的方案一个方面是一种缺气保用子午线轮胎，其具有115mm以上的轮胎截面高度并包括：胎体，所述胎体跨设在一对胎圈部之间；侧增强橡胶层，所述侧增强橡胶层设置于胎侧部且沿着所述胎体的内表面在轮胎径向上延伸；以及至少一层倾斜带束层，所述至少一层倾斜带束层设置在所述胎体的轮胎径向外侧并包括沿相对于轮胎周向倾斜的方向延伸的帘线。在轮胎轴向上的宽度最大的最大宽度倾斜带束层的至少一个轮胎轴向上的端部侧，所述最大宽度倾斜带束层与所述侧增强橡胶层的所述轮胎轴向上的重叠宽度为轮胎截面高度的22.5％以上。本发明人已经确认：在侧增强型缺气保用子午线轮胎中，当轮胎截面高度为115mm以上时，伴随着胎侧部因被施加偏行角而翘曲，从胎面的宽度方向端部到赤道面侧部分(以下，也称为“胎面端部附近”)甚至会发生严重弯曲。因此，在本方面的缺气保用子午线轮胎中，在作为严重弯曲(其为翘曲的原因)的发生区域的胎面端部附近，最大宽度倾斜带束层与侧增强橡胶层之间的轮胎轴向上的重叠宽度为轮胎截面高度的22.5％以上，由此充分地提高了该区域的刚性，抑制了胎侧部的翘曲，并且改善了的轮辋脱离性。在上述方面的缺气保用子午线轮胎中，可以作出如下构造：所述侧增强橡胶层的沿着所述胎体的穿过所述最大宽度倾斜带束层的轮胎轴向端部的法线测量的厚度为侧增强橡胶层的位于所述胎体的最大宽度位置处的厚度的70％以上。在上述构造中，侧增强橡胶层的位于作为在翘曲期间容易弯曲的部分的最大宽度倾斜带束层的端部处的厚度为侧增强橡胶层的位于胎体的最大宽度位置处的厚度的70％以上。这由此能够提高缺气保用子午线轮胎的抗弯刚性，并且能够改善轮辋脱离性。在上述方面的缺气保用子午线轮胎中，可以作出如下构造：所述侧增强橡胶层的沿着所述胎体的穿过如下位置的法线测量的厚度为侧增强橡胶层的位于所述胎体的最大宽度位置处的厚度的30％以上：该位置位于从所述最大宽度倾斜带束层的轮胎轴向端部向轮胎轴向内侧去轮胎截面高度的14％的位置。在上述构造中，侧增强橡胶层的位于作为在翘曲期间容易弯曲的部分的如下位置处的厚度为侧增强橡胶层的位于胎体的最大宽度位置处的厚度的30％以上：该位置位于从最大宽度倾斜带束层的端部向轮胎轴向内侧去轮胎截面高度的14％的位置。这由此能够提高缺气保用子午线轮胎的抗弯刚性，并且能够改善轮辋脱离性。在上述方面的缺气保用子午线轮胎中，可以作出如下构造：所述最大宽度倾斜带束层的轮胎轴向宽度为轮胎截面宽度的80％以上。在上述构造中，最大宽度倾斜带束层的轮胎轴向宽度为轮胎截面宽度的80％以上。这由此能够抑制胎侧部的翘曲的发生，并且能够改善轮辋脱离性。发明的效果本方面的缺气保用子午线轮胎能够改善轮辋脱离性(更好地防止轮辋脱离)。附图说明图1是示出了根据示例性实施方式的缺气保用子午线轮胎的沿着轮胎轴向截取的截面的一侧的轮胎半截面图。图2是示出了处于胎侧部已经翘曲的状态下的图1中的缺气保用子午线轮胎的沿着轮胎轴向截取的轮胎截面图。图3是示出了根据示例性实施方式的缺气保用子午线轮胎的沿着轮胎轴向截取的截面的一侧的轮胎半截面图。图4是用于说明根据比较例的在车辆转向内侧发生轮辋脱离的机理的说明图。图5是示出了缺气保用子午线轮胎中的轮胎截面高度与轮辋脱离性之间的关系的图表。具体实施方式以下，基于附图对示例性实施方式进行说明。图1示出了根据示例性实施方式的缺气保用子午线轮胎(以下，简称为“轮胎”)10的沿着轮胎轴向截取的截面的一侧。图1中的箭头W表示轮胎10的轴向(以下，适当地称为“轮胎轴向”)，箭头R表示轮胎10的径向(以下，适当地称为“轮胎径向”)，符号CL表示轮胎10的赤道面(以下，适当地称为“轮胎赤道面”)。在本示例性实施方式中，将轮胎10的轮胎径向上的轴线(转动轴线)侧称为“轮胎径向内侧”，将轮胎10的轮胎径向上的轴线所在侧的相反侧称为“轮胎径向外侧”。将轮胎10的轮胎轴向上的赤道面CL侧称为“轮胎轴向内侧”，将轮胎10的轮胎轴向上的赤道面CL所在侧的相反侧称为“轮胎轴向外侧”。图1示出了安装到标准轮辋30(图1中由双点划线示出)且充填了标准空气压力时的轮胎10。这里所提及的标准轮辋是JATMA(日本机动车轮胎协会)的2013版年鉴(YearBook)中规定的轮辋。上述标准空气压力是与JATMA(日本机动车轮胎协会)的2013版年鉴中的最大负荷能力对应的空气压力。注意，除日本以外，负载是在如下述标准中记载的适用尺寸的单个车轮的最大负载(最大负荷能力)。内压是与下述标准中记载的单个车轮的最大负载(最大负荷能力)对应的空气压力。此外，轮辋是如下述标准中记载的适用尺寸的标准轮辋(或“核准轮辋(ApprovedRim)”、“推荐轮辋(RecommendedRim)”)。标准根据在制造或使用轮胎的地域中有效的产业标准来确定。例如，如美国的“轮胎和轮辋协会(TheTireandRimAssociationInc.)的年鉴”、欧洲的“欧洲轮胎和轮辋技术组织(TheEuropeanTireandRimTechnicalOrganization)的标准手册(StandardsManual)”以及日本的日本机动车轮胎协会的“JATMA年鉴”中所规定的。注意，本示例性实施方式的轮胎10可以是轮胎截面高度为115mm以上、例如为129mm的任意轮胎。如图1所示，根据本示例性实施方式的缺气保用子午线轮胎10包括：一对胎圈部12(图1仅示出了位于一侧的胎圈部12)；一对胎侧部14，该对胎侧部14分别从一对胎圈部12朝向轮胎径向外侧延伸；以及胎面部16，该胎面部16从一个胎侧部14延伸到另一胎侧部14。胎侧部14承受在缺气保用行驶期间施加到轮胎10的负载。各胎圈芯18埋设于一对胎圈部12。胎体22跨设于一对胎圈芯18。胎体22的端部侧固定于胎圈芯18。注意，胎体22的端部侧绕着胎圈芯18从轮胎内侧朝向轮胎外侧折返并固定。折返部22B的端部22C与胎体主体部22A接触。胎体22从一个胎圈芯18环状地延伸到另一胎圈芯18并构成轮胎骨架。在胎体主体部22A的轮胎径向外侧，带束层24A、24B从轮胎径向内侧层叠。冠层24C层叠于带束层24A、24B的上方。各带束层24A、24B均具有多根钢帘线彼此平行地配设且被橡胶包覆的一般构造，并且带束层24A的钢帘线和第二带束层24B的钢帘线以彼此交叉的方式相对于赤道面CL沿相反方向倾斜。注意，在本示例性实施方式中，带束层24A、24B中的在轮胎轴向上的具有较大宽度的带束层24A与最大宽度倾斜带束层对应。最大宽度倾斜带束层(带束层24A)的轮胎轴向上的宽度优选为胎面宽度的90％以上且115％以下。这里，“胎面宽度”是指在轮胎10组装到标准轮辋30、具有标准空气压力的内压的状态下，在最大负荷负载下接地区域的轮胎轴向宽度。这里提及的“最大负荷负载”表示JATMA(日本机动车轮胎协会)的2013版年鉴记载的最大负荷负载。从对应的胎圈芯18沿着胎体22的外表面22O朝向轮胎径向外侧延伸的胎圈填胶20埋设于胎圈部12。胎圈填胶20配置在由胎体主体部22A和折返部22B包围的区域中。胎圈填胶20的厚度朝向轮胎径向外侧逐渐减小，并且胎圈填胶20的轮胎径向外侧的端部20A进入到胎侧部14中。如图1所示，胎圈填胶20的高度BH优选为轮胎截面高度SH的30％以上且50％以下，在本示例性实施方式中，设定为42％。注意，这里提及的“轮胎截面高度”是指如JATMA(日本机动车轮胎协会)的年鉴中定义的、在无负荷状态下轮胎外径与轮辋直径之间的差的1/2的长度。“胎圈填胶的高度BH”是指在轮胎10组装到标准轮辋30且内压为标准空气压力的状态下从胎圈芯18的下端(轮胎径向内侧端部)到胎圈填胶20的端部20A的、沿着轮胎径向测量的长度。在胎侧部14中，用于增强胎侧部14的侧增强橡胶层26配置在胎体22的轮胎轴向内侧。侧增强橡胶层26在轮胎径向上沿着胎体22的内表面22I延伸。各侧增强橡胶层26均具有诸如大致新月形状等的形状，侧增强橡胶层26的厚度朝向胎圈芯18侧逐渐减小且朝向胎面部16侧逐渐减小。注意，这里提及的“侧增强橡胶层的厚度”是指在轮胎10组装到标准轮辋30且内压为标准空气压力的状态下沿着胎体22的法线测量的长度。各侧增强橡胶层26均被形成为：位于胎面部16侧的端部26A均与带束层24A隔着胎体22(胎体主体部22A)地重叠，位于胎圈芯18侧的端部26B与胎圈填胶20隔着胎体22地重叠。当沿着轮胎径向观察时，侧增强橡胶层26与带束层24A之间的轮胎轴向上的重叠宽度L设定为轮胎截面高度SH的22.5％以上。如图1所示，侧增强橡胶层26的位于胎圈填胶20的端部20A与侧增强橡胶层26的端部26B之间的、在胎体22的延伸方向上的中点Q处的厚度GB优选为侧增强橡胶层26的位于胎体22的最大宽度位置处的厚度GA(以下，也称为“最大厚度GA”)的50％以下。在本示例性实施方式中，设定为30％。这里提及的“胎体的最大宽度位置”是指胎体22的轮胎轴向最外侧的位置。侧增强橡胶层26的位于作为最大宽度倾斜带束层的带束层24A的轮胎轴向端部E处的厚度GC设定为最大厚度GA的70％以上。侧增强橡胶层26的如下位置P处的厚度GD优选为最大厚度GA的30％以上：位置P位于从带束层24A的轮胎轴向端部E向轮胎轴向内侧去轮胎截面高度SH的14％的位置。胎圈芯18的下端(轮胎径向内侧端部)与侧增强橡胶层26的端部26B之间的轮胎径向距离RH优选为胎圈填胶高度BH的50％以上且80％以下。在本示例性实施方式中，为65％。“轮胎径向距离RH”是指在轮胎10组装到标准轮辋30且内压为标准空气压力的状态下从胎圈芯18的下端(轮胎径向内侧端部)到侧增强橡胶层26的端部26B的、沿着轮胎径向测量的长度。侧增强橡胶层26是当轮胎10的内压诸如因刺破等而减小时，能够在支撑车辆及其乘员的重量的状态下行驶预定距离的增强橡胶。胎面部16形成有沿着轮胎周向延伸的多个周向槽16A。在轮胎10的内表面处，以丁基橡胶为主要成分的图中未示出的内衬层以从一个胎圈部12跨设到另一胎圈部12的方式配设。注意，内衬层的主要成分可以为树脂。在本示例性实施方式中，因为轮胎10具有115mm以上的轮胎截面高度的高轮胎截面高度而没有设置轮辋保护件，然而，可以设置轮辋保护件。接着，以下对本示例性实施方式的轮胎10的作用进行说明。首先，以下对轮胎10的轮辋脱离的机理进行说明。该说明使用轮胎50(参照图4)作为比较例，在轮胎50中，侧增强橡胶层26与作为最大宽度倾斜带束层的带束层24A之间的轮胎轴向上的重叠宽度L为轮胎截面高度SH的14％(小于22.5％)，轮胎50在其它方面具有与轮胎10相同的构造。用相同的附图标记指代与轮胎10实质上相同的组成部件。如图4所示，在缺气保用行驶期间，如果例如因转向而对轮胎50施加偏行角，则轮胎50的接地部分被挤压，轮胎50的扭曲增大，并且轮胎50的踏入部分的带束直径变大。结果，作用于位于转向内侧的胎圈部12的朝向轮胎径向外侧的拉伸力在踏入位置处变大，并且伴随着位于车辆转向内侧的胎侧部14的踏入位置处发生的翘曲，胎圈部12可能从标准轮辋30脱离(轮辋脱离)。如图5所示，已经确认：在轮胎截面高度SH为115mm以上的轮胎中容易在车辆转向内侧发生轮辋脱离。图5中示出的图表是来自采用了如下缺气保用子午线轮胎的针对轮辋脱离指标相对于轮胎截面高度SH的调查：轮胎宽度为215，而改变轮胎截面高度SH。轮辋脱离指标的数值越高，则越不容易发生轮辋脱离。根据图5，轮胎截面高度SH小于115mm的轮胎更容易在轮胎的转向外侧发生轮辋脱离，显而易见的是，抑制轮胎截面高度SH为115mm以上的轮胎在转向内侧的轮辋脱离是重要的。轮胎截面高度具体为250mm以下，特别为155mm以下。然而，在根据本示例性实施方式的轮胎10中，侧增强橡胶层26与带束层24A之间的轮胎轴向上的重叠宽度L为轮胎截面高度的22.5％以上(参照图1)。因此，即使在缺气保用行驶期间被施加偏行角时，因为负载支撑带束层24A的如下位置P处的刚性被提高，所以也会抑制带束层24A在位置P附近的弯曲(参照图2)：位置P位于从轮胎轴向端部E向轮胎轴向内侧去轮胎截面高度SH的14％的位置。因此，抑制了胎侧部14的翘曲的发生，能够改善轮辋脱离性。特别地，诸如本示例性实施方式的胎侧部14的高度(轮胎径向上的长度)高的轮胎10等的轮胎，例如轮胎截面高度为115mm以上的轮胎容易在胎侧部14发生翘曲。因此，在轮胎截面高度为115mm以上的轮胎10中，将侧增强橡胶层26与带束层24A之间的轮胎轴向上的重叠宽度L设定为轮胎截面高度的22.5％以上能够有效地抑制胎侧部14的翘曲。如果最大宽度倾斜带束层(带束层24A)的轮胎轴向宽度A为轮胎截面宽度B的80％以上，则能够提高刚性，并且能够遍及胎面部16的较宽范围地抑制弯曲，能够抑制胎侧部14的翘曲，并且能够改善轮辋脱离性。在这些情况下，朝向轮胎宽度方向外侧增大侧增强橡胶层26与带束层24A之间的重叠宽度L能够进一步抑制侧部的翘曲。例如，如果侧增强橡胶层26的如下位置P处的厚度GD为最大厚度GA的30％以上，则能够进一步抑制翘曲的发生，并且能够进一步改善轮辋脱离性：位置P位于从轮胎轴向端部E向轮胎轴向内侧去轮胎截面高度SH的14％的位置。在轮胎10中，因为侧增强橡胶层26的位于作为最大宽度倾斜带束层的带束层24A的轮胎轴向端部E处的厚度GC设定为最大厚度GA的70％以上，所以能够进一步改善带束层24A的轮胎轴向端部E附近的抗弯刚性，并且能够进一步改善轮辋脱离性。在轮胎10中，因为侧增强橡胶层26的端部26B与胎圈填胶20隔着胎体22地重叠，所以提高了胎侧部14的刚性，改善了缺气保用耐久性。此外，在轮胎10中，因为胎圈填胶20的高度BH被设定为轮胎截面高度SH的42％(30％以上且50％以下)，所以能够实现乘坐舒适性(ridequality)和缺气保用耐久性两者。即，如果胎圈填胶20的高度BH小于轮胎截面高度SH的30％，则胎圈部12具有低的刚性且容易变形，更容易发生轮胎损坏等，并且降低了缺气保用耐久性。另一方面，如果胎圈填胶20的高度BH超过轮胎截面高度SH的50％，则胎圈部12的刚性过高，使乘坐舒适性降低。此外，在轮胎10中，因为侧增强橡胶层26的厚度朝向胎圈芯18侧逐渐减小且朝向胎面部16侧逐渐减小，并且侧增强橡胶层26的位于重叠部分28的中点处的厚度GB为侧增强橡胶层26的位于胎体22的最大宽度位置处的最大厚度GA的30％(50％以下)，所以即使在侧翘曲已经发生时也会抑制对侧增强橡胶层26的损坏。这是因为在重叠部分28的中点Q处，从胎体22到侧增强橡胶层26的内表面26C的距离短，由此减小了作用于内表面26C(具体为内表面26C的与重叠部分28对应的部分)的拉伸应力。此外，在轮胎10中，因为在胎圈芯18的下端(轮胎径向内侧端部)与侧增强橡胶层26的端部26B之间的轮胎径向距离RH设定为胎圈填胶高度BH的65％(50％以上且80％以下)，所以能够实现乘坐舒适性和缺气保用耐久性两者。即，如果轮胎径向距离RH小于高度BH的50％，则胎圈部12的刚性过高，使乘坐舒适性降低。另一方面，如果轮胎径向距离RH超过高度BH的80％，则胎圈部12刚性的降低会使缺气保用耐久性降低。在本示例性实施方式中，作出如下构造：胎体22的端部侧绕着胎圈芯18从轮胎轴向内侧朝向轮胎轴向外侧折返，并且胎体22的端部固定于胎圈芯18。然而，本示例性实施方式不限于该构造，例如，可以作出如下构造：各胎圈芯18均被分割成两半，并且胎体22的端部侧夹在两半胎圈芯18之间，以使胎体22的端部固定于胎圈芯18。在本示例性实施方式中，作出如下构造：侧增强橡胶层26由一种橡胶构成。然而，只要橡胶为主要成分，则侧增强橡胶层26还可以包含填料、短纤维、树脂等。侧增强橡胶层26可以由多种橡胶构成。例如，侧增强橡胶层26可以通过在轮胎径向或轮胎轴向上层叠多种不同的橡胶而构成。在侧增强橡胶层26通过在轮胎径向上层叠多种不同的橡胶而构成的情况下，只要任一侧增强橡胶层26与作为最大宽度倾斜带束层的带束层24A之间的轮胎轴向上的重叠宽度L为轮胎截面高度SH的22.5％以上，则能够获得有益效果。注意，替代橡胶，本示例性实施方式的侧增强橡胶层26可以采用其它的材料。例如，可以考虑采用热塑性树脂。此外，在胎体22具有多层的情况下，侧增强橡胶层26可以设置在多层胎体22之间以及胎体22与内衬层之间的多个位置。[其它实施方式]如图3所示，在胎体22的轮胎径向外侧，由一层橡胶包覆帘线构成的增强帘线层24D可以被设置成仅覆盖带束层24A、24B和冠层24C的上部和肩部(轮胎轴向端部)，或可以被设置成覆盖整个带束层24A、24B和冠层24C。构成增强帘线层24D的帘线优选地相对于轮胎周向在60°以上且90°以下的范围倾斜。添加这种增强帘线层24D会使如下位置P附近的抗弯刚性提高，由此能够进一步抑制胎侧部14的翘曲：位置P位于从带束层24A的轮胎轴向端部E向轮胎轴向内侧去轮胎截面高度SH的14％的位置。注意，设置多层增强帘线层会加强上述有益效果。然而，由于这会增加轮胎的重量，所以在本示例性实施方式中采用一层增强帘线层。虽然胎侧部14的位于胎体22的轮胎轴向外侧的橡胶构件在本示例性实施方式中不是特定的，例如它们可以包括具有如下物理特性的橡胶：JIS硬度(20℃)为70以上且85以下、损耗系数tanδ(60℃)为0.10以下。已经对示例性实施方式进行了说明；然而，本公开不限于该示例性实施方式，显而易见地，在不背离本公开的主旨的范围内可以实施各种构造。(试验例)为了确认本公开的效果，制备了根据示例性实施方式的十二种(以下的实施例1至实施例12)缺气保用子午线轮胎(以下，简称为“轮胎”)和一种比较例(以下的比较例)的缺气保用子午线轮胎，并实施以下的试验。以下对试验中采用的实施例1至实施例12的缺气保用子午线轮胎以及比较例1和比较例2的缺气保用子午线轮胎进行说明。试验中采用的各缺气保用子午线轮胎的尺寸均为215/60R17，并且轮胎截面高度均为129mm。实施例1至实施例12的各缺气保用子午线轮胎均采用与上述示例性实施方式的轮胎10的结构相同的结构。实施例1至实施例5的缺气保用子午线轮胎是改变了各自的“最大宽度倾斜带束与侧增强橡胶层之间的重叠宽度L”和“侧增强橡胶层的从最大宽度倾斜带束的端部向轮胎轴向内侧去轮胎截面高度SH的14％的位置P处的厚度GD”的值的轮胎。实施例6至实施例10的缺气保用子午线轮胎是改变了各自的“侧增强橡胶层的位于最大倾斜带束层的端部处的厚度GC”和“侧增强橡胶层的位于从最大宽度倾斜带束的端部向轮胎轴向内侧去轮胎截面高度SH的14％的位置P处的厚度GD”的值的轮胎。实施例11和实施例12的缺气保用子午线轮胎是改变了各自的“最大倾斜带束层的端部之间的轮胎轴向宽度A”的值的轮胎。比较例1的缺气保用子午线是具有与实施例1至实施例10的缺气保用子午线轮胎相同的结构的轮胎，然而，最大宽度倾斜带束与侧增强橡胶层之间的重叠宽度L的值不在本公开的范围内。实施例1至实施例10和比较例的各值示出在表1和表2中。比较例2的缺气保用子午线轮胎是具有与实施例11和实施例12的缺气保用子午线轮胎相同的结构的轮胎，然而，最大宽度倾斜带束层的轮胎轴向宽度A的值不在本公开的范围内。实施例11和实施例12以及比较例2的各值示出在表3中。在试验期间，首先将供试轮胎组装到由JATMA规定的标准轮辋、在未充填空气(内压为0kPa)的情况下安装到车辆并以20km/h的速度行驶5km的距离。然后，供试轮胎以预定速度进入曲率半径为25m的弯道，在弯道的一圈的1/3的位置处停止，连续重复两次(J转向试验)。然后以增加了2km/h的进入速度实施J转向试验，测量当胎圈部从轮辋(轮辋凸峰(rimhump))脱离时的转向加速度。以当比较例的胎圈部从轮辋脱离时的转向加速度为基准值(100)，并且对当实施例1至实施例12的各胎圈部从轮辋脱离时的转向加速度进行评价并表达为指数。表1至表3中的“轮辋脱离性”表达为当各胎圈部发生轮辋脱离时的转向加速度的指数。轮辋脱离性的数值越大，表示结果越良好。[表1]在实施例1至实施例5中，因为侧增强橡胶层与最大宽度倾斜带束层之间的轮胎轴向上的重叠宽度L为轮胎截面高度SH的22.5％以上，所以确认会改善轮辋脱离性。[表2]如表2所示，在实施例6至实施例10中，在侧增强橡胶层与最大宽度倾斜带束层之间的重叠宽度L为轮胎截面高度SH的40％(22.5％以上)的缺气保用子午线轮胎中，在增大了侧增强橡胶层26的位于作为最大宽度倾斜带束层的带束层24A的轮胎轴向端部向轮胎轴向内侧去轮胎截面高度SH的14％的位置处的厚度GD相对于侧增强橡胶层26的位于胎体的最大宽度位置处的厚度GA的比(GC/GA)的情况下，确认会改善轮辋脱离性。确认GD/GA为30％以上是特别良好的。此外，在增大了侧增强橡胶层26的位于作为最大宽度倾斜带束层的带束层24A的轮胎轴向端部处的厚度GC相对于侧增强橡胶层26的位于胎体的最大宽度位置处的厚度GA的比(GC/GA)的情况下，确认会进一步改善轮辋脱离性，确认GC/GA为70％以上是特别良好的。[表3]如表3所示，在实施例11和实施例12中，当作为最大宽度倾斜带束层的带束层24A的轮胎轴向宽度A为轮胎截面宽度B的80％以上时，确认会进一步改善轮辋脱离性。