束角校正衬套和后悬架装置的制作方法

本发明涉及束角校正衬套(toecorrectionbushing)和后悬架装置。

本申请基于2018年12月20日向日本申请的日本特愿2018－238112号和日本特愿2018－238113号主张优先权，并将它们的内容引用到本说明书中。

背景技术：

公知有一种通过设于汽车的拖曳臂与车身之间的连结部从而提高转弯时的操纵稳定性的束角校正衬套。在专利文献1中公开有一种束角校正衬套，该束角校正衬套具有：束角校正机构，其将转弯时的车辆横向的载荷转换为车辆前后方向而使车辆的操纵稳定性提高；以及液封构造，其设于衬套内部。液封构造作为使转换为车辆前后方向的力的振动衰减的减振机构发挥功能。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2003－262249号公报

技术实现要素：

发明要解决的问题

本发明人们想到了通过使减振机构在多种束角校正衬套中共用化，从而谋求成本降低。该情况下，优选将减振机构的构造部设为与其他的构造部独立的结构，通过安装预先组装好的减振机构，从而使组装结构简单化。另一方面，由于存在对束角校正衬套施加冲击性的应力的情况，因而要求充分地确保减振机构的保持强度。

另外，对于束角校正衬套而言，优选的是，考虑对衬套施加的载荷等地针对每种车辆设计束角校正机构。另一方面，使振动衰减的减振机构能够在广泛的车型中采用相同的构造，能够期望由部件的共用化带来的成本降低。然而，在以往构造的束角校正衬套中，束角校正机构和担当减振机构的液封构造一体地构成，而无法实现担当减振机构的部件的共用化。

本发明即是鉴于所述情况而做成的，其目的在于提供一种能够容易地安装减振机构且能够确保减振机构的保持强度的束角校正衬套和包括该束角校正衬套的后悬架装置。

另外，本发明的目的在于提供一种能够实现减振机构的共用化的束角校正衬套。

用于解决问题的方案

本发明为一种束角校正衬套，该束角校正衬套连结拖曳臂和车身，其中，该束角校正衬套包括：内筒，其固定于所述车身；筒状的减振机构，其自径向外侧包围所述内筒；保持筒，其自径向外侧包围所述减振机构；外筒，其自径向外侧包围所述保持筒并固定于所述拖曳臂；以及外侧弹性体，其连结所述外筒和所述保持筒，所述减振机构具有内侧弹性体，该内侧弹性体在径向上位于所述内筒与所述保持筒之间，所述减振机构设有：多个液室，该多个液室沿着周向排列，并填充有利用所述内侧弹性体密封的液体；以及孔通路，其使多个所述液室彼此连通，所述减振机构插入并固定于所述保持筒的内部。

发明的效果

根据本发明，能够提供一种能够容易地安装减振机构且能够确保减振机构的保持强度的束角校正衬套和包括该束角校正衬套的后悬架装置。

另外，根据本发明，能够提供一种能够实现减振机构的共用化的束角校正衬套。

附图说明

图1是具有实施方式的束角校正衬套的悬架装置的概略图。

图2是束角校正衬套的剖视图。

图3是与图2不同的截面的、束角校正衬套的剖视图。

图4是具有实施方式的束角校正衬套的悬架装置的概略图。

图5是束角校正衬套的主视图。

图6是沿着图5的iii－iii线的、束角校正衬套的剖视图。

图7是沿着图5的iv－iv线的、束角校正衬套的剖视图。

具体实施方式

本发明的防振装置的束角校正衬套连结拖曳臂和车身，其特征在于，该束角校正衬套包括：内筒，其固定于所述车身；筒状的减振机构，其自径向外侧包围所述内筒；保持筒，其自径向外侧包围所述减振机构；外筒，其自径向外侧包围所述保持筒并固定于所述拖曳臂；以及外侧弹性体，其连结所述外筒和所述保持筒，所述减振机构具有内侧弹性体，该内侧弹性体在径向上位于所述内筒与所述保持筒之间，所述减振机构设有：多个液室，该多个液室沿着周向排列，并填充有利用所述内侧弹性体密封的液体；以及孔通路，其使多个所述液室彼此连通，所述减振机构插入并固定于所述保持筒的内部。

以下，说明本发明的防振装置的第1实施方式的束角校正衬套1。此外，出于对特征部分进行强调的目的，以下的说明中使用的附图存在为了方便而对特征性的部分进行放大表示的情况，各结构要素的尺寸比例等不一定与实际相同。另外，出于同样的目的，存在省略非特征性的部分地进行图示的情况。

图1是具有本实施方式的束角校正衬套1的后悬架装置5的概略图。此外，在图1中，图中上侧为车身的前方。本实施方式的后悬架装置5搭载于四轮的汽车。

后悬架装置5包括：左右一对拖曳臂6，该左右一对拖曳臂6沿前后方向延伸，并且在后部安装轮胎t；束角校正衬套1，其连结拖曳臂6和车身；以及扭转梁7，其将左右一对拖曳臂6彼此连结。拖曳臂6在前端部与束角校正衬套1连接。另外，拖曳臂6在后端部借助后侧支承构件6a将轮胎t支承为能够旋转。

图2和图3是束角校正衬套1的剖视图。在图2中，图中的上侧为车身的前方。在图3中，图中的上侧为车身的上方。另外，在图2和图3中，图中的左侧为车宽度方向内侧，图中的右侧为车辆的车宽度方向外侧。

如图2和图3所示，束角校正衬套1包括：内筒40，其沿着中心轴线j延伸；减振机构50，其保持内筒40；保持筒10，其保持减振机构50；外侧弹性体30，其配置于保持筒10的周围；以及外筒20，其隔着外侧弹性体30保持保持筒10。

此外，内筒40、减振机构50、保持筒10以及外筒20各自的中心轴线全部配置于共同的中心轴线j上。在本说明书中，在从轴向观察束角校正衬套1的平面图中，将与中心轴线j正交的方向称作径向，将环绕中心轴线j的方向称作周向。另外，将与中心轴线j平行的方向简称作轴向。

内筒40固定于车身。内筒40的轴向上的两端部分别相比外筒20的轴向上的两端而言向外方突出。内筒40例如在轴向上的两端部固定于车身。

减振机构50为自径向外侧包围内筒40的筒状。减振机构50具有内侧套部60、外侧套部70和内侧弹性体80。即，束角校正衬套1包括内侧套部60、外侧套部70以及内侧弹性体80。

内侧套部60为沿着中心轴线j延伸的筒状。内侧套部60自径向外侧包围内筒40。内筒40嵌合于内侧套部60的内侧。由此，减振机构50固定于内筒40。根据本实施方式，减振机构50具有内侧套部60，因而能够在内侧套部60可靠地保持于内筒40。

内侧套部60具有一对基座部61。一对基座部61沿着周向排列配置。如图2所示，基座部61相对于中心轴线j分别配置于前方和后方。基座部61具有沿着轴向排列的一对划分部61a。在一对划分部61a之间配置有内侧弹性体80的块体部81。

外侧套部70自径向外侧包围内筒40和内侧套部60。外侧套部70为以中心轴线j为中心的筒状。如图2所示，在外侧套部70设有一对窗部71。一对窗部71沿着周向排列。窗部71相对于中心轴线j分别设于前方和后方。一对窗部71在轴向上位于外侧套部70的大致中央。

在外侧套部70的外周面设有沿着周向延伸的一对凹槽72。

凹槽72分别配置于窗部71的轴向两侧。在凹槽72的内部填充有内侧弹性体80的局部。如下所述，外侧套部70的至少局部埋入于内侧弹性体80。由于内侧弹性体80的局部进入外侧套部70的凹槽72，因而能够提高外侧套部70与内侧弹性体80之间的固接强度。

外侧套部70的外周面隔着内侧弹性体80的局部与保持筒10的内周面嵌合。根据本实施方式，减振机构50具有外侧套部70，因而能够使减振机构50在外侧套部70可靠地保持于保持筒10。

内侧弹性体80由橡胶或弹性树脂等构成。内侧弹性体80在径向上位于内筒40与保持筒10之间。内侧弹性体80固接于内侧套部60的朝向径向外侧的外周面。另外，在内侧弹性体80埋入有外侧套部70。由此，内侧弹性体80连结内侧套部60和外侧套部70。

内侧弹性体80具有一对块体部81。块体部81在轴向上配置于内侧套部60的一对划分部61a之间。块体部81配置于外侧套部70的窗部71的内侧。

如图2和图3所示，在减振机构50设有供利用内侧弹性体80密封的液体l填充的填充空间2。作为填充于填充空间2的液体l，采用非压缩性的液体。另外，作为液体l，为了针对高频带的振动得到充分的衰减特性，而优选采用低粘性流体。

填充空间2沿着周向延伸。填充空间2具有一对液室2a和一对孔通路2b。即，在减振机构50设有多个液室2a和使多个液室2a彼此连通的孔通路2b。液室2a和孔通路2b沿着周向交替地配置。孔通路2b使一对液室2a彼此连通。

如图2所示，液室2a配置于外侧套部70的窗部71的内侧。液室2a被内侧弹性体80和保持筒10包围。液室2a的径向内侧的壁面和轴向两侧的壁面由内侧弹性体80构成，液室2a的径向外侧的壁面由保持筒10构成。另外，在液室2a的周向两侧连接有孔通路2b。

如图3所示，孔通路2b被外侧套部70、内侧弹性体80以及保持筒10包围。孔通路2b的径向内侧的壁面由外侧套部70构成，孔通路2b的轴向两侧的壁面由内侧弹性体80构成，孔通路2b的径向外侧的壁面由保持筒10构成。

在本实施方式中，自保持筒10对减振机构50赋予前后方向的振动。在对减振机构50赋予前后方向的振动时，相对于外侧套部70，内侧套部60在前后方向上位移，并且内侧弹性体80变形，相伴于此，一对液室2a的容积变化。伴随一对液室2a的容积的变化，一对液室2a内的液体l经由孔通路2b相互移动。减振机构50利用液体l的流动作用促进振动的衰减。

此外，在本实施方式中，例示了具有一对液室2a和连接该一对液室2a的一对孔通路2b的填充空间2。然而，减振机构50的填充空间2只要具有沿着周向排列的多个液室2a和使多个液室2a彼此连通的孔通路2b即可，并不限定于本实施方式。

保持筒10自径向外侧包围减振机构50。减振机构50插入并固定于保持筒10的内部。保持筒10在轴向上位于内筒40的两端部的内侧。同样地，保持筒10在轴向上位于外筒20的两端部的内侧。保持筒10具有沿着轴向延伸的筒状的保持筒主体19以及分别位于保持筒主体19的轴向两侧的底板部12和凿紧部(日文：かしめ部)13。

底板部12自保持筒主体19的轴向一侧的端部向径向内侧延伸。底板部12以中心轴线j为中心沿着周向延伸。底板部12为将轴向设为板厚方向的板状。底板部12与外侧套部70的朝向轴向一侧的端面接触。

凿紧部13位于保持筒主体19的轴向另一侧的端部。凿紧部13沿着周向延伸。凿紧部13通过在减振机构50插入于保持筒主体19的内部的状态下向径向内侧凿紧而形成。凿紧部13自径向另一侧按压外侧套部70的朝向轴向另一侧的端部。即，底板部12和凿紧部13自轴向两侧将减振机构50夹在中间。由此，减振机构50相对于保持筒10被固定。在组装工序中，减振机构50自轴向另一侧插入于保持筒10的内部，并在与底板部12接触的状态下形成凿紧部13，从而固定于保持筒10。

外筒20自径向外侧包围保持筒10。如图1所示，外筒20固定于拖曳臂6。外筒20借助拖曳臂6固定于轮胎t的车轮。

如图2所示，外筒20具有沿着轴向延伸的筒状的外筒主体29和位于外筒主体29的轴向一侧的凸缘部21。凸缘部21自外筒主体29的轴向一侧的端部向径向外侧延伸。凸缘部21以中心轴线j为中心沿着周向延伸。凸缘部21为将轴向设为板厚方向的板状。

凸缘部21具有朝向轴向一侧的相对面21a。即，外筒20具有相对面21a。相对面21a在轴向上与省略图示的车身的局部相对。在相对面21a设有作为外侧弹性体30的一部分的缓冲弹性体9。

外侧弹性体30由橡胶或弹性树脂等构成。外侧弹性体30具有：束角校正部(介入部)31，其在径向上设于外筒20与保持筒10之间；以及缓冲弹性体9，其设于凸缘部21。束角校正部31和缓冲弹性体9一体地成型。

束角校正部31配置于外筒20的内周面与保持筒10的外周面之间。

束角校正部31在轴向上与减振机构50的液室2a重叠。束角校正部31固接于外筒20的内周面和保持筒10的外周面。即，外侧弹性体30在束角校正部31连结外筒20和保持筒10。束角校正部31将施加于外筒20的轴向的力转换成车身的前后方向并向保持筒10传递。

缓冲弹性体9设于外筒20的朝向轴向一侧的相对面21a。缓冲弹性体9隔着间隙与省略图示的车身的局部相对。缓冲弹性体9在束角校正衬套1受到冲击的情况等时抑制相对面21a与车身的局部之间的碰撞的冲击。

如图1所示，本实施方式的束角校正衬套1以中心轴线j随着朝向车宽度方向去而向车身的前后方向倾斜的状态连结拖曳臂6和车身。更具体而言，在本实施方式的束角校正衬套1中，中心轴线j随着朝向车宽度方向内侧去而向前方倾斜。

在对具有这样的扭转梁式悬架机构的车辆施加有例如侧偏力等车辆左右方向上的力时，保持筒10因外侧弹性体30的束角校正部31的变形而在车身的前后方向上移动。伴随保持筒10在车身的前后方向上的移动，内筒40也在车身的前后方向上移动，能够控制轮胎t的运动而提高操纵稳定性、乘坐舒适性。而且，保持筒10的伴随前后方向的移动产生的振动被减振机构50衰减，因而能更进一步地提高操作者的乘坐舒适性。

根据本实施方式，减振机构50插入并固定于保持筒10的内部。即，在本实施方式中，减振机构50的内侧弹性体不固接于保持筒10。因此，根据本实施方式，能够通过将预先组装好的减振机构50插入于保持筒10的内部，来进行束角校正衬套1的组装。通常的束角校正衬套优选根据所搭载的车身的重量和加速性能等而适当设定束角校正部31的弹性系数等。另一方面，对于减振机构50的结构，能够采用对各种各样的车身共用的设计。根据本实施方式，通过采用减振机构50插入于保持筒10的内部的构造，能够使减振机构50在结构不同的束角校正衬套1中共用化。结果上，能够廉价地制造束角校正衬套1。

根据本实施方式，具有束角校正部31的外侧弹性体30与减振机构50的内侧弹性体80分别作为独立体而单独地设置。因此，能够分别单独地设计发挥束角校正功能的束角校正部31和发挥减振功能的内侧弹性体80各自的弹性模量以及耐久性等材料的特性。结果上，能够针对束角校正部31和减振机构50分别实现最佳的结构。

根据本实施方式，减振机构50配置于保持筒10的内部。因此，减振机构50会被施加在自外筒向保持筒10传递的过程中被转换成车身的前后方向的力。即，根据本实施方式，能够抑制对减振机构50施加轴向的力的情况，能够提高减振机构50的内侧弹性体80的耐久性。

根据本实施方式，减振机构50通过凿紧而固定于保持筒10。因此，减振机构50相对于保持筒10的固定工序较容易，能够降低束角校正衬套1的制造成本。

在本实施方式中，减振机构50被底板部12和凿紧部13自轴向两侧夹在中间。根据本实施方式，保持筒10的底板部12和缓冲弹性体9均配置于轴向的一侧。因此，由于保持筒10和车身隔着缓冲弹性体9产生了碰撞的情况下的朝向轴向的冲击力的作用，使减振机构50自保持筒10脱离的力施加于底板部12。凿紧部13利用凿紧工序形成，因而相比于底板部12而强度较低。根据本实施方式，在受到冲击的情况下，也能够抑制冲击力施加于凿紧部13，能够抑制保持筒10自减振机构50脱离。

在本实施方式中，液室2a的轴向位置与束角校正部31的轴向位置互相重叠。因此，伴随束角校正部31的变形产生的振动有效率地向减振机构50的液室2a传递，而能够提高减振机构50的减振效果。

在本实施方式中，施加于外筒20的应力通过外侧弹性体30的变形而向保持筒10传递。另外，保持筒10在轴向上位于外筒20的两端部的内侧。因此，外侧弹性体30的位移沿着轴向变得均匀，能够使保持筒10相对于外筒20的径向上的位移稳定，能够提高束角校正衬套1的束角校正功能。

在本实施方式中，施加于保持筒10的应力通过内侧弹性体80的变形而向内筒40传递。另外，保持筒10在轴向上位于内筒40的两端部的内侧。因此，内侧弹性体80的位移沿着轴向变得均匀，能够使内筒40相对于保持筒10的径向上的位移稳定，能够提高束角校正衬套1的束角校正功能。

本发明的束角校正衬套连结拖曳臂和车身，其中，该束角校正衬套包括：内筒，其固定于所述车身；筒状的减振机构，其自径向外侧包围所述内筒；保持筒，其自径向外侧包围所述减振机构；外筒，其自径向外侧包围所述保持筒并固定于所述拖曳臂；以及外侧弹性体，其连结所述外筒和所述保持筒，所述减振机构具有在径向上位于所述内筒与所述保持筒之间的内侧弹性体，所述减振机构设有：多个液室，该多个液室沿着周向排列，并填充有利用所述内侧弹性体密封的液体；以及孔通路，其使多个所述液室彼此连通，所述保持筒具有：筒状的保持筒主体，其在沿着所述内筒的中心轴线的轴向上延伸；底板部，其自所述保持筒主体的轴向一侧的端部向径向内侧延伸；以及凿紧部，其位于所述保持筒主体的轴向另一侧的端部，通过在所述减振机构插入于所述保持筒主体的内部的状态下向径向内侧凿紧而成，所述外筒具有朝向轴向一侧并与所述车身的局部相对的相对面，在所述相对面设有缓冲弹性体，该缓冲弹性体对所述相对面与所述车身的局部之间的碰撞的冲击进行缓冲。

根据上述的结构，减振机构插入于保持筒的内部，并通过凿紧而被固定。减振机构的内侧弹性体不固接于保持筒。因此，根据上述的结构，能够通过将预先组装好的减振机构插入于保持筒的内部，来进行束角校正衬套的组装。通常的束角校正衬套优选根据所搭载的车身的重量和加速性能等而适当设定介入部的弹性系数等。另一方面，对于减振机构的结构，能够采用对各种各样的车身共用的设计。根据本实施方式，通过采用减振机构插入于保持筒的内部的构造，能够使减振机构在结构不同的广泛的车型的束角校正衬套中共用化。结果上，能够廉价地制造束角校正衬套。

另外，根据上述的结构，减振机构通过凿紧而保持于保持筒。因此，减振机构相对于保持筒的固定工序较容易，能够降低束角校正衬套的制造成本。

另外，根据上述的结构，缓冲弹性体在束角校正衬套受到冲击的情况等时抑制相对面与车身的局部之间的碰撞的冲击，而能够抑制减振机构自保持筒脱离。

另外，根据上述的结构，缓冲弹性体与保持筒的底板部均配置于轴向的一侧。因此，由于保持筒和车身隔着缓冲弹性体产生了碰撞的情况下的朝向轴向的冲击力的作用，使减振机构自保持筒脱离的力施加于底板部。凿紧部利用凿紧工序而形成，因而相比于底板部而强度较低。根据本实施方式，在受到冲击的情况下，也能够抑制冲击力施加于凿紧部，能够抑制保持筒自减振机构脱离。

在上述的束角校正衬套中，可以设为以下结构：所述外侧弹性体具有使所述外筒和所述内筒在径向上连结的介入部，所述液室的轴向位置与所述介入部的轴向位置互相重叠。

根据上述的结构，液室与介入部在轴向上互相重叠，因而能够利用液室均衡地抑制由外侧弹性体的变形引起的保持筒的振动。

在上述的束角校正衬套中，可以设为以下结构：所述保持筒在轴向上位于所述内筒和所述外筒各自的两端部的内侧。

根据上述的结构，保持筒在轴向上配置于外筒的两端部的内侧。因此，能够使保持筒相对于外筒的径向上的位移稳定，能够提高束角校正功能。

另外，根据上述的结构，保持筒在轴向上配置于内筒的两端部的内侧。因此，能够使内筒的相对于保持筒的径向上的位移稳定，能够提高束角校正功能。

可以设为以下结构：所述减振机构还具有：内侧套部，该内侧套部的内侧与所述内筒嵌合；以及外侧套部，其自径向外侧包围所述内侧套部，所述内侧套部和所述外侧套部利用所述内侧弹性体连结。

根据上述的结构，在减振机构中，内侧弹性体利用内侧套部和外侧套部支承。因此，减振机构能够在内侧套部可靠地保持于内筒。另外，减振机构能够在外侧套部可靠地保持于保持筒。即，根据上述的结构，能够提高减振机构相对于内筒和保持筒的保持强度。

一种后悬架装置，该后悬架装置包括：上述的束角校正衬套；左右一对所述拖曳臂，其沿所述车身的前后方向延伸，并且在后部安装轮胎；以及扭转梁，其将左右一对所述拖曳臂彼此连结，所述束角校正衬套以所述中心轴线随着朝向车宽度方向去而向所述车身的前后方向倾斜的状态连结所述拖曳臂和所述车身。

根据上述的结构，能够提供一种使用了具有上述的效果的束角校正衬套的后悬架装置。

以下，说明本发明的防振装置的第2实施方式的束角校正衬套1。此外，出于对特征部分进行强调的目的，以下的说明中使用的附图存在为了方便而对特征性的部分进行放大表示的情况，各结构要素的尺寸比例等不一定与实际相同。另外，出于同样的目的，存在省略非特征性的部分地进行图示的情况。

图4是具有本实施方式的束角校正衬套1的后悬架装置5的概略图。此外，在图4中，图中的上侧为车身的前方。本实施方式的后悬架装置5搭载于四轮的汽车。

后悬架装置5包括：左右一对拖曳臂6，该左右一对拖曳臂6沿前后方向延伸，并且在后部安装轮胎t；束角校正衬套1，其连结拖曳臂6和车身；以及扭转梁7，其将左右一对拖曳臂6彼此连结。拖曳臂6在前端部与束角校正衬套1连接。另外，拖曳臂6在后端部借助后侧支承构件6a将轮胎t支承为能够旋转。

图5是束角校正衬套1的主视图。图6是沿着图5的iii－iii线的、束角校正衬套1的剖视图。图7是沿着图5的iv－iv线的、束角校正衬套1的剖视图。在图5中，图中的左侧为车身的前方。在图6中，图中的上侧为车身的前方。在图7中，图中的上侧为车身的上方。另外，在图6和图7中，图中的左侧为车宽度方向内侧，图中的右侧为车辆的车宽度方向外侧。

如图6和图7所示，束角校正衬套1包括：内筒40，其沿着中心轴线j延伸；减振机构50，其保持内筒40；保持筒10，其保持减振机构50；外侧弹性体30，其配置于保持筒10的周围；外筒20，其隔着外侧弹性体30保持保持筒10；以及缓冲弹性体9。

此外，内筒40、减振机构50、保持筒10以及外筒20各自的中心轴线全部配置于共同的中心轴线j上。在本说明书中，在从轴向观察束角校正衬套1的平面图中，将与中心轴线j正交的方向称作径向，将环绕中心轴线j的方向称作周向。另外，将与中心轴线j平行的方向简称作轴向。

在本实施方式中，中心轴线j的延伸方向(轴向)与车宽度方向一致。另外，在以下的说明中，轴向一侧是指车宽度方向内侧，轴向另一侧是指车宽度方向外侧。

内筒40固定于车身。内筒40的轴向上的两端部分别相比外筒20的轴向上的两端向外方突出。内筒40例如在轴向上的两端部固定于车身。

减振机构50为自径向外侧包围内筒40的筒状。减振机构50具有内侧套部60、外侧套部70和内侧弹性体80。即，束角校正衬套1包括内侧套部60、外侧套部70以及内侧弹性体80。

内侧套部60为沿着中心轴线j延伸的筒状。内侧套部60自径向外侧包围内筒40。内筒40嵌合于内侧套部60的内侧。由此，减振机构50固定于内筒40。根据本实施方式，减振机构50具有内侧套部60，因而能够在内侧套部60可靠地保持于内筒40。

内侧套部60具有一对基座部61。一对基座部61沿着周向排列配置。如图6所示，基座部61相对于中心轴线j分别配置于前方和后方。基座部61具有沿着轴向排列的一对划分部61a。在一对划分部61a之间配置有内侧弹性体80的块体部81。

外侧套部70自径向外侧包围内筒40和内侧套部60。外侧套部70为以中心轴线j为中心的筒状。如图6所示，在外侧套部70设有一对窗部71。一对窗部71沿着周向排列。窗部71相对于中心轴线j分别设于前方和后方。一对窗部71在轴向上配置于外侧套部70的大致中央。

在外侧套部70的外周面设有沿着周向延伸的一对凹槽72。

凹槽72分别配置于窗部71的轴向两侧。在凹槽72的内部填充有内侧弹性体80的局部。如下所述，外侧套部70的至少局部埋入于内侧弹性体80。由于内侧弹性体80的局部进入外侧套部70的凹槽72，因而能够提高外侧套部70与内侧弹性体80之间的固接强度。

外侧套部70的外周面隔着内侧弹性体80的局部与保持筒10的内周面嵌合。根据本实施方式，减振机构50具有外侧套部70，因而能够使减振机构50在外侧套部70可靠地保持于保持筒10。

内侧弹性体80由橡胶或弹性树脂等构成。内侧弹性体80在径向上位于内筒40与保持筒10之间。内侧弹性体80固接于内侧套部60的朝向径向外侧的外周面。另外，在内侧弹性体80埋入有外侧套部70。由此，内侧弹性体80连结内侧套部60和外侧套部70。

内侧弹性体80具有一对块体部81。块体部81在轴向上配置于内侧套部60的一对划分部61a之间。块体部81配置于外侧套部70的窗部71的内侧。

如图6和图7所示，在减振机构50设有供利用内侧弹性体80密封的液体l填充的填充空间2。作为填充于填充空间2的液体l，能够采用非压缩性的液体。另外，作为液体l，为了针对高频带的振动得到充分的衰减特性，优选采用低粘性流体。

填充空间2沿着周向延伸。填充空间2具有一对液室2a和一对孔通路2b。即，在减振机构50设有多个液室2a和使多个液室2a彼此连通的孔通路2b。液室2a和孔通路2b沿着周向交替地配置。孔通路2b使一对液室2a彼此连通。

如图6所示，液室2a配置于外侧套部70的窗部71的内侧。液室2a被内侧弹性体80和保持筒10包围。液室2a的径向内侧的壁面和轴向两侧的壁面由内侧弹性体80构成，液室2a的径向外侧的壁面由保持筒10构成。另外，在液室2a的周向两侧连接有孔通路2b。

如图7所示，孔通路2b被外侧套部70、内侧弹性体80以及保持筒10包围。孔通路2b的径向内侧的壁面由外侧套部70构成，孔通路2b的轴向两侧的壁面由内侧弹性体80构成，孔通路2b的径向外侧的壁面由保持筒10构成。

在本实施方式中，自保持筒10对减振机构50赋予前后方向的振动。在对减振机构50赋予前后方向的振动时，相对于外侧套部70，内侧套部60在前后方向上位移，并且内侧弹性体80变形，相伴于此，一对液室2a的容积变化。伴随一对液室2a的容积的变化，一对液室2a内的液体l经由孔通路2b相互移动。减振机构50利用液体l的流动作用促进振动的衰减。

此外，在本实施方式中，例示了具有一对液室2a和连接该一对液室2a的一对孔通路2b的填充空间2。然而，减振机构50的填充空间2只要具有沿着周向排列的多个液室2a和使多个液室2a彼此连通的孔通路2b即可，并不限定于本实施方式。

保持筒10自径向外侧包围减振机构50。减振机构50插入并固定于保持筒10的内部。保持筒10具有沿着轴向延伸的筒状的保持筒主体19、自保持筒主体19的外周面向外侧突出的内侧倾斜基座部11以及分别位于保持筒主体19的轴向两侧的底板部12和凿紧部13。

内侧倾斜基座部11位于保持筒主体19的轴向一侧的端部。内侧倾斜基座部11随着朝向轴向外方去而逐渐朝向径向外方突出。内侧倾斜基座部11在周向上仅限定性地设于中心轴线j的前方，而不是跨整周地设置。内侧倾斜基座部11具有朝向径向外侧的内侧倾斜面11a。内侧倾斜面11a为随着朝向轴向一侧去而向径向外侧(更具体而言，车身的前方)延伸的锥形面。

内侧倾斜基座部11具有朝向轴向一侧的相对面11b。即，保持筒10具有相对面11b。内侧倾斜基座部11的相对面11b在轴向上与省略图示的车身的局部相对。在相对面11b设有由橡胶或弹性树脂等构成的缓冲弹性体9。缓冲弹性体9在束角校正衬套1受到冲击的情况等时抑制相对面11b与车身的局部之间的碰撞的冲击。

底板部12自保持筒主体19的轴向一侧的端部向径向内侧延伸。底板部12以中心轴线j为中心沿着周向延伸。底板部12为将轴向设为板厚方向的板状。底板部12与外侧套部70的朝向轴向一侧的端面接触。

凿紧部13位于保持筒主体19的轴向另一侧的端部。凿紧部13沿着周向延伸。凿紧部13通过在减振机构50插入于保持筒主体19的内部的状态下向径向内侧凿紧而形成。凿紧部13自径向另一侧按压外侧套部70的朝向轴向另一侧的端部。即，底板部12和凿紧部13自轴向两侧将减振机构50夹在中间。由此，减振机构50相对于保持筒10被固定。在组装工序中，减振机构50自轴向另一侧插入于保持筒10的内部，并在与底板部12接触的状态下形成凿紧部13，从而固定于保持筒10。

外筒20自径向外侧包围保持筒10。如图4所示，外筒20固定于拖曳臂6。外筒20借助拖曳臂6固定于轮胎t的车轮。

如图6所示，在外筒20的轴向一侧的端部突出设置有外侧倾斜壁21，该外侧倾斜壁21随着朝向轴向外方去而逐渐朝向径向外方延伸。外侧倾斜壁21在周向上仅限定性地设于中心轴线j的前方，而不是跨整周地设置。外侧倾斜壁21具有朝向径向内侧的外侧倾斜面21a。外侧倾斜面21a为随着朝向轴向一侧去而向径向外侧(更具体而言，车身的前方)延伸的锥形面。外侧倾斜面21a与内侧倾斜面11a相对。

外侧弹性体30由橡胶或弹性树脂等构成。外侧弹性体30在径向上设于外筒20与保持筒10之间，并连结外筒20和保持筒10。外侧弹性体30具有束角校正部(介入部)31和保持筒包围部32。束角校正部31和保持筒包围部32一体地成型。

束角校正部31配置于内侧倾斜面11a与外侧倾斜面21a之间。束角校正部31固接于内侧倾斜面11a和外侧倾斜面21a。即，外侧弹性体30在束角校正部31连结外筒20和保持筒10。

束角校正部31将施加于外筒20的轴向的力转换成车身的前后方向并向保持筒10传递。

保持筒包围部32固接于保持筒10的保持筒主体19的外周面。保持筒包围部32隔着间隙与外筒20的内周面相对。保持筒包围部32在外筒20受到冲击性的力的情况等时保护外筒20的内周面和保持筒10的外周面并且对冲击性的力进行缓冲。

以上这样构成的束角校正衬套1以如下方式进行安装：外筒20嵌合于被形成于一对拖曳臂6的沿车辆左右方向延伸的安装孔，并且，内筒40固定于车身。该束角校正衬套1以如下方式进行安装：在由车辆左右方向轴、车辆前后方向轴以及车辆上下方向轴构成的三维正交坐标系中，外侧倾斜面21a和内侧倾斜面11a位于车辆前后方向轴上，并且中心轴线j位于车辆左右方向轴上。

在对具有这样的扭转梁式悬架机构的车辆施加有例如侧偏力等车辆左右方向上的力时，保持筒10因外侧弹性体30的束角校正部31的变形而在车身的前后方向上移动。伴随保持筒10在车身的前后方向上的移动，内筒40也在车身的前后方向上移动，能够控制轮胎t的运动而提高操纵稳定性、乘坐舒适性。而且，保持筒10的伴随前后方向的移动产生的振动被减振机构50衰减，因而能更进一步地提高操作者的乘坐舒适性。

根据本实施方式，减振机构50插入并固定于保持筒10的内部。即，在本实施方式中，减振机构50的内侧弹性体不固接于保持筒10。因此，根据本实施方式，能够通过将预先组装好的减振机构50插入于保持筒10的内部，来进行束角校正衬套1的组装。通常的束角校正衬套优选根据所搭载的车身的重量和加速性能等而适当设定束角校正部31的弹性系数等。另一方面，对于减振机构50的结构，能够采用对各种各样的车身共用的设计。根据本实施方式，通过采用减振机构50插入于保持筒10的内部的构造，能够使减振机构50在结构不同的束角校正衬套1中共用化。结果上，能够廉价地制造束角校正衬套1。

根据本实施方式，具有束角校正部31的外侧弹性体30与减振机构50的内侧弹性体80分别作为独立体而单独地设置。因此，能够分别单独地设计发挥束角校正功能的束角校正部31和发挥减振功能的内侧弹性体80各自的弹性模量以及耐久性等材料的特性。结果上，能够针对束角校正部31和减振机构50分别实现最佳的结构。

根据本实施方式，减振机构50配置于保持筒10的内部。因此，减振机构50会被施加在自外筒向保持筒10传递的过程中被转换成车身的前后方向的力。即，根据本实施方式，能够抑制对减振机构50施加轴向的力的情况，能够提高减振机构50的内侧弹性体80的耐久性。

根据本实施方式，减振机构50通过凿紧而固定于保持筒10。因此，减振机构50的相对于保持筒10的固定工序较容易，能够降低束角校正衬套1的制造成本。

在本实施方式中，减振机构50被底板部12和凿紧部13自轴向两侧夹在中间。根据本实施方式，保持筒10的底板部12和缓冲弹性体9均配置于轴向的一侧。因此，由于保持筒10和车身隔着缓冲弹性体9产生了碰撞的情况下的朝向轴向的冲击力的作用，使减振机构50自保持筒10脱离的力施加于底板部12。凿紧部13利用凿紧工序形成，因而相比于底板部12而强度较低。根据本实施方式，在受到冲击的情况下，也能够抑制冲击力施加于凿紧部13，而能够抑制保持筒10自减振机构50脱离。

本发明的束角校正衬套连结拖曳臂和车身，其中，该束角校正衬套包括：内筒，其在沿着所述车身的车宽度方向延伸的中心轴线的轴向上延伸并固定于所述车身；筒状的减振机构，其自径向外侧包围所述内筒；保持筒，其自径向外侧包围所述减振机构；外筒，其自径向外侧包围所述保持筒并固定于所述拖曳臂；以及外侧弹性体，其连结所述外筒和所述保持筒，所述保持筒具有内侧倾斜面，该内侧倾斜面随着朝向轴向一侧去而向径向外侧延伸，所述外筒具有外侧倾斜面，该外侧倾斜面随着朝向轴向一侧去而向径向外侧延伸并与所述内侧倾斜面相对，所述外侧弹性体具有介入部，该介入部配置于所述内侧倾斜面与所述外侧倾斜面之间，所述减振机构具有内侧弹性体，该内侧弹性体在径向上位于所述内筒与所述保持筒之间，所述减振机构设有：多个液室，该多个液室沿着周向排列，并填充有利用所述内侧弹性体密封的液体；以及孔通路，其使多个所述液室彼此连通，所述减振机构插入并固定于所述保持筒的内部。

根据上述的结构，减振机构插入并固定于保持筒的内部。即，在本实施方式中，减振机构的内侧弹性体不固接于保持筒。因此，根据上述的结构，能够通过将预先组装好的减振机构插入于保持筒的内部，来进行束角校正衬套的组装。通常的束角校正衬套优选根据所搭载的车身的重量和加速性能等而适当设定介入部的弹性系数等。另一方面，对于减振机构的结构，能够采用对各种各样的车身共用的设计。根据本实施方式，通过采用减振机构插入于保持筒的内部的构造，能够使减振机构在结构不同的广泛的车型的束角校正衬套中共用化。结果上，能够廉价地制造束角校正衬套。

此外，根据上述的结构，减振机构配置于保持筒的内部。因此，减振机构会被施加在自外筒向保持筒传递的过程中被转换成车身的前后方向的力。即，根据上述的结构，能够抑制对减振机构施加轴向的力的情况，能够提高减振机构的内侧弹性体的耐久性。

在上述的束角校正衬套中，可以设为以下结构：所述保持筒具有：筒状的保持筒主体，其沿着轴向延伸；底板部，其自所述保持筒主体的轴向一侧的端部向径向内侧延伸；以及凿紧部，其位于所述保持筒主体的轴向另一侧的端部，通过在所述减振机构插入于所述保持筒的内部主体的状态下向径向内侧凿紧而成。

根据上述的结构，减振机构通过凿紧而固定于保持筒。因此，减振机构相对于保持筒的固定工序较容易，能够降低束角校正衬套的制造成本。

在上述的束角校正衬套中，可以设为以下结构：所述减振机构还具有：内侧套部，该内侧套部的内侧与所述内筒嵌合；以及外侧套部，其自径向外侧包围所述内侧套部，所述内侧套部和所述外侧套部利用所述内侧弹性体连结。

根据上述的结构，在减振机构中，内侧弹性体利用内侧套部和外侧套部支承。因此，减振机构能够在内侧套部可靠地保持于内筒。另外，减振机构能够在外侧套部可靠地保持于保持筒。即，根据上述的结构，能够提高减振机构相对于内筒和保持筒的保持强度。

在上述的束角校正衬套中，可以设为以下结构：所述保持筒具有朝向轴向一侧并与所述车身的局部相对的相对面，在所述相对面设有缓冲弹性体，该缓冲弹性体对所述相对面与所述车身的局部之间的碰撞的冲击进行缓冲。

根据上述的结构，缓冲弹性体在束角校正衬套受到冲击的情况等时抑制相对面与车身的局部之间的碰撞的冲击，而能够抑制减振机构自保持筒脱离。

以上，说明了本发明的各种各样的实施方式，但各实施方式的各结构和它们的组合等为一个例子，在不脱离本发明的主旨的范围内，能够进行结构的附加、省略、置换以及其他的变更。另外，本发明并不受实施方式限定。

产业上的可利用性

通过将本发明的束角校正衬套和后悬架装置应用于本领域，能够提供一种能够容易地安装减振机构且能够确保减振机构的保持强度的束角校正衬套。

附图标记说明

1、束角校正衬套；2a、液室；2b、孔通路；5、后悬架装置；6、拖曳臂；7、扭转梁；9、缓冲弹性体；10、保持筒；11a、内侧倾斜面；11b、相对面；12、底板部；13、凿紧部；19、保持筒主体；20、外筒；21a、相对面；30、外侧弹性体；31、束角校正部(介入部)；40、内筒；50、减振机构；60、内侧套部；70、外侧套部；80、内侧弹性体；j、中心轴线；l、液体；t、轮胎。