车辆用控制装置的制造方法
【技术领域】
[0001]本发明涉及一种具备发动机和电动马达的车辆用控制装置。
【背景技术】
[0002]作为动力源而具备发动机和电动马达的混合动力车辆被开发出来。作为该混合动力车辆所具备的动作模式有在停车时通过发动机动力来发电驱动电动马达的停车发电模式(参照专利文献1)。此外，在专利文献1记载的混合动力车辆中，为了抑制使发动机停止时的振动和/或噪声，在停车发电模式下对点火开关进行了关闭操作的情况下，使发动机转速下降到怠速转速之后执行发动机的停止控制。由此，能够抑制为了停止发动机用而输出的再生电动马达转矩，从而能够抑制发动机停止时的振动和/或噪声。
[0003]现有技术文献
[0004]专利文献
[0005]专利文献1:日本特开2012-153311号公报
【发明内容】
[0006]技术问题
[0007]然而，在执行停车发电模式时，为了不使发动机动力和/或电动马达动力传递到驱动轮，将设置于动力传递路径上的离合器控制为分离状态。基于即使在电磁阀等失去电源的情况下也要确保最低限度的行驶能力的观点，设置于该动力传递路径上的离合器为在失去电源时进行结合的离合器，即常时结合型的离合器。
[0008]在具备该常时结合型的离合器的车辆中，在前述的停车发电模式的执行中，例如在对点火开关进行了关闭操作的情况下，伴随着通电断开，动力传递路径上的离合器会变为结合。这样，在停车发电模式的执行中离合器结合的情况下，由于转动中的发动机等与停止中的驱动轮连接，所以引起了产生较大结合冲击的问题。由于这样的结合冲击的产生是使车辆品质下降的主要原因，所以要求抑制离合器的结合冲击。
[0009]本发明的目的在于抑制停车发电模式中的离合器的结合冲击。
[0010]技术方案
[0011]本发明的车辆用控制装置具有:第一动力传递路径，连接发动机和电动马达；第二动力传递路径，连接前述第一动力传递路径和驱动轮；离合器机构，设置于前述第二动力传递路径并可切换为结合状态和分离状态；离合器控制部，在供电电流下降的情况下将前述离合器机构控制为结合状态，在供电电流上升的情况下将前述离合器机构控制为分离状态；供电电流控制部，经由通电线与前述离合器控制部连接，并经由第一电源线和第二电源线并行连接于电源，控制针对前述离合器控制部的供电电流；自动关闭部，在前述第一电源线从通电状态变化为非通电状态的情况下，将前述第二电源线的通电状态维持设定时间；发电模式控制部，在前述离合器机构被分离的停车状态下，执行发电驱动前述电动马达的停车发电模式，其中，在前述停车发电模式的执行中，在前述第一电源线从通电状态变化为非通电状态的情况下，前述供电电流控制部使针对前述离合器控制部的供电电流上升。
[0012]技术效果
[0013]根据本发明，在停车发电模式的执行中，在第一电源线从通电状态变化为非通电状态的情况下，供电电流控制部使针对离合器控制部的供电电流上升。由此，能够抑制停车发电模式中的离合器的结合冲击。
【附图说明】
[0014]图1是示出本发明的一个实施方式的车辆用控制装置的图。
[0015]图2(a)?图2(c)是示出具备动力单元的各种动作模式的概略图。
[0016]图3是示出变速控制单元与其所控制的阀体的一部分的概略图。
[0017]图4是示出故障安全控制的执行状况的时序图。
[0018]图5(a)和图5(b)是示出故障安全控制的执行状况的说明图。
[0019]图6(a)和图6(b)是示出故障安全控制的执行状况的说明图。
[0020]图7是示出故障安全控制的执行顺序的一例的流程图。
[0021]符号说明
[0022]10:车辆用控制装置
[0023]11:发动机
[0024]12:电动发电机(电动马达)
[0025]26:输出离合器(离合器机构)
[0026]29:驱动轮
[0027]31:第一动力传递路径
[0028]32:第二动力传递路径
[0029]50:油栗
[0030]60:发动机控制单元(发电模式控制部)
[0031]61:变速控制单元(供电电流控制部、自动关闭部、发电模式控制部)
[0032]62:混合动力控制单元(发电模式控制部)
[0033]64:变速杆
[0034]70:点火电源线(第一电源线)
[0035]71:低压电池(电源)
[0036]72:点火开关
[0037]73:主电源线(第二电源线)
[0038]76:自动关闭继电器(自动关闭部)
[0039]84:输出离合器压力控制阀(离合器控制部、电磁阀)
[0040]85:电磁线圈部
[0041]86:通电线
【具体实施方式】
[0042]以下，基于附图详细说明本发明的实施方式。图1是示出本发明的一个实施方式的车辆用控制装置10的图。如图1所示，车辆用控制装置10具有由发动机11和电动发电机(电动马达)12构成的动力单元13。在动力单元13所具备的发动机11设置有节流阀和喷射器等辅助设备14。此外，在电动发电机12的定子15经由逆变器16和变换器17连接有高压电池18。
[0043]动力单元13具有无级变速器20，无级变速器20具备主动轮21和从动轮22。在主动轮21的一侧经由输入离合器23和变矩器24连结有发动机11。此外，在主动轮21的另一侧连结有电动发电机12的转子25。进一步地，从动轮22经由输出离合器26、驱动轮输出轴27和差速机构28与驱动轮29连结。这样，发动机11和电动发电机12通过由变矩器24、输入离合器23和主动轮21等构成的第一动力传递路径31而连接。此外，第一动力传递路径31和驱动轮29通过由从动轮22、输出离合器26、驱动轮输出轴27和差速机构28等构成的第二动力传递路径32而连接。
[0044]在变矩器24和主动轮21之间设置有可切换为结合状态和分离状态的输入离合器23。输入离合器23具有与变矩器24的涡轮轴33连结的摩擦片40和与主动轮21的主轴34连结的摩擦片41。此外，输入离合器23具有供应液压油的液压执行机构42。在使液压执行机构42内的液压上升时，摩擦片40和摩擦片41相互卡合，另一方面，在使液压执行机构42内的液压下降时，摩擦片40和摩擦片41的卡合状态被解除。即，通过向输入离合器23供应液压油，输入离合器23被切换为结合状态，另一方面，通过从输入离合器23排出液压油，输入离合器23被切换为分离状态。应予说明，输入离合器23可以为单片离合器，也可以为多片离合器。
[0045]在从动轮22和驱动轮输出轴27之间设置有可切换为结合状态和分尚状态的输出离合器(离合器机构)26。输出离合器26具有与从动轮22的副轴35连结的摩擦片45和与驱动轮输出轴27连结的摩擦片46。此外，输出离合器26具有供应液压油的液压执行机构47。在使液压执行机构47内的液压上升时，摩擦片45和摩擦片46相互卡合，另一方面，在使液压执行机构47内的液压下降时，摩擦片45和摩擦片46的卡合状态被解除。S卩，通过向输出离合器26供应液压油，输出离合器26被切换为结合状态，另一方面，通过从输出离合器26排出液压油，输出离合器26被切换为分离状态。应予说明，输出离合器26可以为单片离合器，也可以为多片离合器。
[0046]为了向前述的输入离合器23、输出离合器26、无级变速器20和变矩器24等供应液压油，动力单元13设置有受到发动机11和/或主轴34驱动的油栗50。此外，为了控制液压油的供应对象和/或压力，动力单元13设置有由多个电磁阀和/或油路构成的阀体51。并且，从油栗50喷出的液压油经过阀体51被供应到输入离合器23和/或输出离合器26等。
[0047]油栗50经由具备单向离合器52的链机构53与变矩器24的栗壳54连结。此外，油栗50经由具备单向离合器55的链机构56与主轴34连结。由此，在栗壳54的转速为主轴34的转速以上的情况下，从栗壳54经由链机构53向油栗50传递驱动力。S卩，在发动机11驱动的情况下，通过发动机动力来驱动油栗50。另一方面，在栗壳54的转速小于主轴34的转速的情况下，从主轴34经由链机构56向油栗50传递驱动力。即，如后述的马达行驶模式那样，在发动机11停止的情况下，前行时通过主轴34来驱动油栗50。应予说明，在伴随发动机停止的低速行驶时或伴随发动机停止的后退行驶时，基于确保控制液压的观点，在动力单元13设置未图示的电动油栗。
[0048]为了控制动力单元13的工作状态，在车辆用控制装置10设置有多个控制单元60?62。作为控制单元设置有控制发动机11的发动机控制单元60，并设置有控制无级变速器20、输入离合器23和输出离合器26等的变速控制单元61。此外，作为控制单元设置有控制电动发电机12的混合动力控制单元62。前述的发动机控制单元60向节流阀、喷射器等辅助设备14输出控制信号，控制发动机11的运转状态。此外，变速控制单元61向阀体51输出控制信号，控制无级变速器20、输入离合器23和输出离合器26等的工作状态。进一