一种飞机系留结构的制作方法

本实用新型涉及飞机地面维护设备技术领域，具体涉及一种飞机系留结构。

背景技术：

飞机设计手册第21册《产品综合保障》(航空工业出版社1998年版)公开了一种系留设备设计的技术方案，其构成是链条或钢索连接形式，不足之处是该技术方案是通用方法，没有针对飞机具体结构的特点采取有针对性的措施，螺旋桨类飞机机体上未设置专用系留点，需借用其它机体部件来完成系留。中国民用航空规章CCAR—25—R4中§25.519(c)要求：提供系留点时，主系留点及系留结构必须能承受任何方向的120公里/小时(65节)水平风引起的限制载荷。GJB2757-96中规定在任何可能的载荷组合和载荷情况下，每条系留钢索上的最大载荷应不超过44480N，此载荷为限制载荷。

在现有技术中，某飞机在系留钢索的系留方式下，某型飞机侧向风速35m/s情况时，主起落架系留钢索承受载荷为63353N，机尾系留外钢索承受载荷为20345.9N，45框系留内钢索承受载荷为61086.9N。上述载荷为限制载荷，极限载荷(设计载荷)等于限制载荷乘以安全系数1.5。根据载荷计算分析及钢索规定载荷,主起落架处系留钢索及45框系留内钢索不能满足本条系留载荷的要求。因此，需要提出一种新的飞机系留结构，以满足系留要求。

技术实现要素：

本实用新型的目的是提供一种飞机系留结构，以解决或至少减轻背景技术中所存在的至少一处的问题。

本实用新型的技术方案是：提供一种飞机系留结构，包含机头系留组件、机身系留组件及机尾系留组件，所述机头系留组件、机身系留组件及机尾系留组件在机身的两侧对称设置，所述机身的两侧是指飞机机身在机翼展向的两侧；

所述机头系留组件包含第一系留绳，所述第一系留绳的一端与飞机前起落架接头固定连接，另一端与地面系留桩固定连接；

所述机身系留组件至少包含两根第二系留绳，所述第二系留绳的一端与飞机主起落架缓冲支柱固定连接，另一端与地面系留桩固定连接；两根所述第二系留绳形成第二夹角；

所述机尾系留组件至少包含三根第三系留绳，所述第三系留绳的一端与飞机机尾系留柱固定连接，另一端与地面系留桩固定连接；其中两根第三系留绳的合力在水平方向的分力与另一根第三系留绳的拉力在水平方向的分力方向相反。

优选的，定义机身的两侧对称中心面为基准面；所述飞机机尾系留柱包含两处，两处所述飞机机尾系留柱在所述基准面的两侧对称设置，飞机机尾系留柱以机翼的展向分为两侧；所述飞机机尾系留柱通过三根第三系留绳与地面固定连接，其中一根第三系留绳位于所述飞机机尾系留柱在机翼展向的一侧，另外两根第三系留绳位于所述飞机机尾系留柱在机翼展向的另一侧。

优选的，对于同一个飞机机尾系留柱，在飞机机翼展向同一侧的两根第三系留绳的第三夹角为30度至60度。

优选的，所述机身系留组件包含两根第二系留绳，两根第二系留绳分别通过不同的地面系留桩与地面固定连接，两根第二系留绳形成的第二夹角为30度至60度。

优选的，所述第一系留绳的一端与第一U型环连接，所述第一U型环通过快卸止动销连接在飞机前起落架接头上；所述第一系留绳的另一端设置有第一挂钩，所述第一挂钩用于与所述地面系留桩固定连接。

优选的，所述第二系留绳的一端通过卡箍与所述飞机主起落架缓冲支柱固定连接，另一端设置有第二挂钩，所述第二挂钩用于与所述地面系留桩固定连接。

优选的，所述第三系留绳的一端与第二U型环连接，所述第二U型环通过螺栓连接在所述飞机机尾系留柱上，所述第三系留绳的另一端通过第三挂钩与所述地面系留桩固定连接。

优选的，所述第一系留绳、第二系留绳及第三系留绳均设置有调节装置，所述调节装置设置在每根系留绳的中部，用于调节系留绳的长度及张紧度。

本实用新型的优点在于：本实用新型的飞机系留结构通过合理布置系留绳及地面系留桩，减少了单根系留绳的受力，能够更好的系留飞机。

附图说明

图1是本实用新型一实施例的飞机系留结构的示意图。

图2是图1所示飞机系留结构中I处的放大示意图。

图3是图1的另一方向视图。

其中，1-第一系留绳，2-第二系留绳，3-第三系留绳，4-调节装置，5-基准面,6-飞机机尾系留柱,7-地面系留桩，8-第一U型环,9-卡箍。

具体实施方式

为使本实用新型实施的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行更加详细的描述。在附图中，自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。下面结合附图对本实用新型的实施例进行详细说明。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型保护范围的限制。

如图1、图2、图3所示，一种飞机系留结构，包含机头系留组件、机身系留组件及机尾系留组件，所述机头系留组件、机身系留组件及机尾系留组件在机身的两侧对称设置，所述机身的两侧是指飞机机身在机翼展向的两侧。

所述机头系留组件包含第一系留绳1，第一系留绳1的一端与飞机前起落架接头固定连接，另一端与地面系留桩固定连接。

所述机身系留组件至少包含两根第二系留绳2，第二系留绳2的一端与飞机主起落架缓冲支柱固定连接，另一端与地面系留桩固定连接；两根第二系留绳2形成第二夹角。

所述机尾系留组件至少包含三根第三系留绳3，第三系留绳3的一端与飞机机尾系留柱固定连接，另一端与地面系留桩固定连接；其中两根第三系留绳3的合力在水平方向的分力与另一根第三系留绳3的拉力在水平方向的分力方向相反。

本市实施例中飞机系留结构在不改变飞机本身现有系留点的前提下，机身系留组件至少包含两根第二系留绳，机尾系留组件至少包含三根第三系留绳，每个系留绳通过不同地面系留桩实现飞机的系留，减轻了飞机系留时的单根系留绳的受力，可以满足飞机的系留安全要求。

在本实施例中，定义机身的两侧对称中心面为基准面5；所述飞机机尾系留柱6包含两处，两处飞机机尾系留柱6在基准面5的两侧对称设置，飞机机尾系留柱以机翼的展向分为两侧；飞机机尾系留柱6通过三根第三系留绳3与地面固定连接，其中一根第三系留绳3位于飞机机尾系留柱6在机翼展向的一侧，另外两根第三系留绳3位于飞机机尾系留柱6在机翼展向的另一侧。

具体的，对于同一个飞机机尾系留柱6，在飞机机翼展向同一侧的两根第三系留绳3的夹角为36度。可以理解的是，对于同一个飞机机尾系留柱6，在飞机机翼展向同一侧的两根第三系留绳3的夹角可以根据实际情况设定，例如，在一个备选实施例中，对于同一个飞机机尾系留柱6，在飞机机翼展向同一侧的两根第三系留绳3的夹角为45度；且对于同一个飞机机尾系留柱6，在飞机机翼展向同一侧的两根第三系留绳3的夹角可以在30度至60度之间设定。其优点在于，不仅可以在机翼的展向系留飞机，在飞机的机头至机尾连线方向也可以实现系留，从而分解每根系留绳的上力。

在本实施例中，所述机身系留组件包含两根第二系留绳2，两根第二系留绳2分别通过不同的地面系留桩与地面固定连接，两根第二系留绳2形成的第二夹角为36度。可以理解的是，两根第二系留绳2形成的第二夹角还可以根据实际情况设定，例如，在一个备选实施例中，两根第二系留绳2形成的第二夹角为45度；两根第二系留绳2形成的第二夹角可以在30度至60度之间设定。其优点在于，可以有效分解单根系留绳的拉力，不仅可以实现飞机机翼展向的系留，还可以实现机头至机尾连线方向的系留。

在本实施例中，第一系留绳1的一端与第一U型环8连接，第一U型环8通过快卸止动销连接在飞机前起落架接头上；第一系留绳1的另一端设置有第一挂钩，所述第一挂钩用于与地面系留桩固定连接。地面系留桩设置为固定在地面上的封闭环，且沉于地面以下，第一挂钩采用防脱挂钩，连接方便，且不易出现脱钩，系留更加安全可靠。

在本实施例中，第二系留绳2的一端通过卡箍9与所述飞机主起落架缓冲支柱固定连接，另一端设置有第二挂钩，所述第二挂钩用于与所述地面系留桩固定连接。第二系留绳2的地面连接端与第一系留绳1的地面连接端结构相同，其优点在于有利于实现标准化，统一化，使用方便。

在本实施例中，第三系留绳3的一端与第二U型环连接，所述第二U型环通过螺栓连接在所述飞机机尾系留柱上，第三系留绳3的另一端通过第三挂钩与所述地面系留桩固定连接。第三系留绳3的地面连接端与第一系留绳1的地面连接端结构相同，其优点在于有利于实现标准化，统一化，使用方便。

在本实施例中，第一系留绳1、第二系留绳2及第三系留绳3均设置有调节装置4，所述调节装置设置在每根系留绳的中部，用于调节系留绳的长度及张紧度。例如，调节装置4的两端通过螺套螺杆配合连接，当需要调节系留绳的长度或张紧度时，只需要调节配合螺纹的长度即可，操作方便。

最后需要指出的是：以上实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制。尽管参照前述实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的精神和范围。