点火运行中运行。这意味着，在处于正常运行模式下的所述气缸的每个气缸中都进行燃烧过程，由所述燃烧过程造成排气。
[0037]在气缸关闭模式(所述模式也被称为气缸关闭)中，仅给所述气缸中的第一部分供应燃料，而不给所述气缸中的第二部分供应燃料。因此，所述第一部分在点火运行中运行，从而在所述气缸中的第一部分中进行燃烧过程，由所述燃烧过程造成排气。所述气缸中的第二部分在非点火运行中运行，从而在所述气缸中的第二部分中不发生燃烧并且因此不产生排气。
[0038]在此规定，在气缸关闭模式中，第一气缸和第二气缸关闭，而其它气缸在点火运行中运行。这意味着，在气缸关闭模式中停止将燃料加入到第一和第二气缸中，从而在第一和第二气缸中不发生燃烧过程。在气缸关闭模式中进行将燃料加入到第三、第四、第五和第六气缸中，从而在这些气缸中进行燃烧过程，从中造成排气。
[0039]如在附图中通过方向箭头所示，第一排气流管20在气缸关闭模式中仅被供应以来自第三气缸的排气。第一排气流管20不被第一和第二气缸供应排气。在气缸关闭模式中，第二排气流管22被供应以来自第四、第五和第六气缸的排气。
[0040]涡轮机12或者其涡轮机壳体具有第一涡轮流管34和第二涡轮流管36。涡轮流管34,36至少部分地并且优选至少大部分地在流动上相互分开并且用于将内燃机的排气引导至涡轮转子。如由附图能看出的，第一涡轮流管34配设给第一排气流管20。这意味着，第一涡轮流管34通过第一排气流管20被供应排气。第一涡轮流管34因此与第一排气流管20流体连接或能流体连接。
[0041]第二涡轮流管36配设给第二排气流管22。这意味着，第二涡轮流管36通过第二排气流管22被供应排气。第二涡轮流管36因此与第二排气流管22流体连接或者能流体连接。涡轮流管34、36在此构成为相互非对称的，其中，涡轮流管34小于涡轮流管36。这意味着，涡轮流管34具有比第二涡轮流管36更小的能被排气穿流的流动横截面。因此，第一涡轮流管34具有比第二涡轮流管36更好的壅堵性能，从而借助于第一涡轮流管34并因此借助于第一排气流管20可以壅堵或者说堵回并因此导回特别高量的排气。当暂不考虑第一排气流管20的横截面借助于活门30的可调整性时，相同的情况也适用于排气流管20、22。这意味着，第一排气流管20原则上具有比第二排气流管22更小的能被排气穿流的横截面，也优选活门30处于其关闭位置中。
[0042]也可想到的是，非对称设计的涡轮机12附加地设置有可变的涡轮几何结构。在此，两个涡轮流管34和36可以分别具有一个可变的涡轮几何结构或者可以具有一个共同的可变的涡轮几何结构。优选地设有唯一地作用到较大的涡轮流管36上的可变的涡轮几何结构。具有可变的涡轮几何结构(VTG)的排气涡轮增压器或者涡轮机由现有技术充分已知。
[0043]因此在气缸关闭模式中，内燃机的全部排气的大部分穿流第二排气流管22。这意味着，在气缸关闭模式中利用比第一排气流管20大的第二排气流管22和比第一涡轮流管34大的第二涡轮流管36来引导排气。由于第二排气流管22和第二涡轮流管36的相应的较大的横截面或者流动横截面，由此可以实现特别高效率的内燃机，由此造成特别少的燃料消耗。
[0044]现在为了尽管在配设给第一排气流管20的三个气缸中的两个气缸在气缸关闭模式中被关闭但还是能够导回特别高量的排气，而规定，活门30在气缸关闭模式中运动到其释放位置中，从而第一排气流管20的横截面被完全流体阻断。换言之，活门30被完全打开，从而小的涡轮流管34被流体阻断并且第三气缸的全部排气量通过排气再循环管路28被导回。由此例如排气导回率(AGR率)可以是25%。这一点允许内燃机的特别消耗有利的运行。在气缸关闭模式中还处于点火状态中的第三气缸因此被用作贡献气缸，以便能够呈现特别高的排气导回率。
【主权项】
1.一种用于机动车的内燃机，所述内燃机具有:至少两个燃烧室；排气系统(10)，所述排气系统具有至少一个配设给燃烧室并能被来自燃烧室的排气穿流的排气流管(20)，以用于将排气引导至排气涡轮增压器的涡轮机(12);由排气流管(20)分岔的排气再循环管路(28);以及可调整的阻挡元件(30)，借助于所述阻挡元件能调整排气再循环管路(28)的和排气流管(20)的相应的能被排气穿流的横截面， 其特征在于，所述内燃机能在气缸关闭模式中运行，在所述气缸关闭模式中停止将燃料加入到所述燃烧室中的第一燃烧室内并且进行将燃料加入到第二燃烧室内。2.按照权利要求1所述的内燃机， 其特征在于，所述阻挡元件(30)能在第一位置与至少一个第二位置之间调整，其中，所述阻挡元件(30)在气缸关闭模式中被调整到第二位置，相对于第一位置，在所述第二位置中排气再循环管路(28)的横截面扩大而排气流管(20)的横截面缩小。3.按照权利要求2所述的内燃机， 其特征在于，所述排气流管(20)的横截面借助于在第二位置中的阻挡元件(30)在流体上被阻挡。4.按照权利要求2或3所述的内燃机， 其特征在于，所述第二位置相对于与第二位置不同的、阻挡元件(30)所能调整到的位置是将排气再循环管路(28)的横截面最大释放的位置。5.按照上述权利要求之一所述的内燃机， 其特征在于，所述内燃机具有至少一个第三燃烧室，而排气系统(10)具有至少一个配设给第三燃烧室的、能被来自第三燃烧室的排气穿流的并且与排气流管(20)至少部分地在流体上分开的第二排气流管(22)，以用于将排气引导至涡轮机(12)，其中，在气缸关闭模式中进行将燃料加入到第三燃烧室内。6.按照权利要求5所述的内燃机， 其特征在于，第一排气流管(20)配设给涡轮机(12)的第一涡轮流管(34)，第二排气流管(22)配设给至少部分地与第一涡轮流管(34)流体分开的第二涡轮流管(36)，其中，第一涡轮流管(34)具有比第二涡轮流管(36)小的能被排气穿流的流动横截面。7.一种用于运行用于机动车的内燃机的方法，所述内燃机具有:至少两个燃烧室；排气系统(10)，所述排气系统具有至少一个配设给燃烧室的并能被来自燃烧室的排气穿流的排气流管(20)，以用于将排气引导至排气涡轮增压器的涡轮机(12);由排气流管(20)分岔的排气再循环管路(28);以及可调整的阻挡元件(30)，借助于所述阻挡元件调整排气再循环管路(28)的和排气流管(20)的相应的能被排气穿流的横截面， 其特征在于，使所述内燃机在气缸关闭模式中运行，在所述气缸关闭模式中停止将燃料加入到所述燃烧室中的第一燃烧室内并且进行将燃料加入到第二燃烧室内。8.按照权利要求7所述的方法。 其特征在于，能在第一位置与至少一个第二位置之间调整所述阻挡元件(30)，其中，在气缸关闭模式中将所述阻挡元件(30)调整到第二位置，由此相对于第一位置使排气再循环管路(28)的横截面扩大而使排气流管(20)的横截面缩小。9.按照权利要求8所述的内燃机， 其特征在于，借助于在第二位置中的阻挡元件(30)使所述排气流管(20)的横截面在流体上被阻挡。
【专利摘要】本发明涉及一种用于机动车的内燃机以及一种用于运行这样的内燃机的方法，所述内燃机具有：至少两个燃烧室；排气系统(10)，所述排气系统具有至少一个配设给燃烧室的并且能被来自燃烧室的排气穿流的排气流管(20)，以用于将排气引导至排气涡轮增压器的涡轮机(12)；由排气流管(20)分岔的排气再循环管路(28)；以及可调整的阻挡元件(30)，借助于所阻挡元件能调整排气再循环管路(28)的和排气流管(20)的相应的能被排气穿流的横截面，其中，所述内燃机能在气缸关闭模式中运行，在所述气缸关闭模式中不发生将燃料加入到所述燃烧室中的第一燃烧室内并且进行将燃料加入到第二燃烧室内。
【IPC分类】F02M26/16, F02M26/04, F01N13/10, F02B37/02, F02M26/71, F02D41/00, F02D17/02
【公开号】CN105358810
【申请号】CN201480039111
【发明人】S·金策尔
【申请人】戴姆勒股份公司
【公开日】2016年2月24日
【申请日】2014年7月8日
【公告号】DE102013011587A1, EP3019734A1, US20160169167, WO2015003801A1