非接触式供电系统的制作方法
【技术领域】
[0001 ] 本发明涉及非接触式供电系统。
[0002]本申请要求基于2013年3月29日提出申请的日本专利申请特愿2013 — 072261号的优先权,对于认可通过文献的参考引入的指定国,通过参考上述申请中记载的内容引入本申请,作为本申请的记载的一部分。
【背景技术】
[0003]公开了以非接触方式从设置在地面上的供电装置向电动汽车供给电力的电动汽车的电力供给系统,使用8比特(如256)的随机数,避免规定的电力值Ptest和规定的时间Ttest成为相同的值,以基于该随机数生成的电力值Ptest以及规定的时间Ttest,进行电力供给,通过判断由车辆的接收部接受到的电力在经过规定的时间Ttest后,是否成为规定的电力值Ptest,建立车辆和供电装置的通信(专利文献I)。
[0004]现有技术文献
[0005]专利文献
[0006]专利文献1:国际公开2012 - 42902号公报
【发明内容】
[0007]发明要解决的课题
[0008]但是,在上述的电力供给系统中,由于对在供电装置侧发生了停电的情况没有加以任何考虑,所以产生在发生了停电的情况下,不能适当地掌握发生了停电的情况、以及在停电时处于供电的对象车辆的问题。
[0009]本发明要解决的课题是,提供掌握发生了停电的情况、以及在停电时在供电的对象车辆的非接触式供电系统。
[0010]用于解决课题的手段
[0011]本发明通过在对受电线圈的供电准备中或者供电中,将车辆识别信息记录在供电侧记录单元中,核对从车辆发送的车辆信息和车辆识别信息,解决上述课题。
[0012]发明的效果
[0013]本发明可以从记录的车辆识别信息,掌握发生了停电的情况,并可以根据记录的车辆识别信息和从车辆发送的信息的核对结果,掌握停电时在供电的对象车辆。
【附图说明】
[0014]图1是本发明的实施方式的非接触式供电系统的方框图。
[0015]图2是表示图1的供电装置侧的控制器的控制过程的流程图。
[0016]图3是表示图1的供电装置侧的控制器的控制过程的流程图。
[0017]图4是表示图1的车辆侧的控制器的控制过程的流程图。
[0018]图5是表示图1的车辆侧的控制器的控制过程的流程图。
【具体实施方式】
[0019]以下,根据【附图说明】本发明的实施方式。
[0020]《第I实施方式》
[0021]图1是本发明的实施方式的非接触式供电系统的方框图。本例的非接触式供电系统是从设置在地面侧的供电装置的送电线圈,至少通过磁耦合,以非接触方式将电力提供给车辆侧的受电线圈,然后,通过受电线圈受电的电力,对车辆的电池充电的系统。
[0022]非接触式供电系统被设置在例如家庭用的停车场,或者高速路的停车场等共用设施等停车设施中。非接触式供电系统具有车辆2和供电装置I。供电装置I是被设置在停泊车辆2的停车位中,在车辆2被停放在规定的泊车位置时通过线圈间的非接触式供电而供给电力的地面侧的单元装置(unit)。车辆2是电动汽车或插电式混合动力车辆等,可以通过来自外部的电源,对车辆内设置的电池22充电的车辆2。
[0023]以下,说明构成非接触式供电系统的供电装置I以及车辆2的结构。而且,在本例中,将车辆2作为电动汽车进行说明。图1中,虚线的箭头表示控制器10、20与供电装置I内的结构以及车辆2内的结构之间的各个信号线,粗线表示用交流电源3的电力对电池22充电时的电力线。
[0024]供电装置I包括:控制器10、送电线圈11、功率单元12、存储器13、无线通信单元14、和显示单元15。
[0025]控制器10是用于控制供电装置I整体的主控制器。
[0026]送电线圈11是用于对设置在车辆2侧的受电线圈21以非接触方式供给电力的平行的圆形形状的线圈,被设置在设置了供电装置I的停车位中。
[0027]功率单元12是用于将从交流电源3送电的交流电力变换为高频的交流电力,对送电线圈11送电的电路,具有整流单元、功率因数改善电路(PFC(Power Factor Correct1n)电路)、逆变器、以及用于检测至送电线圈11的输出值的传感器。功率单元12通过控制器10,通过对该逆变器中设置的开关元件进行PffM控制,对送电线圈11输出希望的电力。
[0028]存储器13是记录预先提供给每个供电装置I的识别信息(ID)以及从车辆2侧发送的信息的记录介质(非易失性存储器)。无线通信单元14是与车辆2侧设置的无线通信单元24在双方向进行通信的发送接收器。在无线通信单元14和无线通信单元24之间的通信频率中,设定与智能钥匙等车辆周边设备中使用的频率不同的频率,即使在无线通信单元14和无线通信单元24之间进行通信,车辆周边设备也难以受到该通信的干扰。无线通信单元14以及无线通信单元24之间的通信中,例如使用各种无线LAN方式。显示单元15是用于将供电装置I的状态向外部通知的显示装置。
[0029]接着,说明车辆2的结构。车辆2具有:控制器20、受电线圈21、电池22、存储器23、无线通信单元24、显示单元25、继电器开关26、受电电路单元27、传感器28、29、以及起动装置30。
[0030]控制器20不限于对电池22充电时的充电控制,还进行车辆的EV系统中的各种控制。
[0031]受电线圈21被设置在车辆2的底面(底盘)等中,后方的车轮之间。然后该车辆2在泊车在规定的泊车位置时,受电线圈21在送电线圈11的上部,与送电线圈11保持距离而定位。受电线圈21是与停车位的表面平行的圆形形状的线圈。
[0032]电池22是经由未图示的逆变器,对作为车辆2的动力源的电动机(未图示)输出电力的二次电池。电池22是通过将锂离子电池等多个二次电池串联或者并联地连接而构成的。电池22经由继电器开关26以及受电电路单元27与受电线圈21电连接。
[0033]存储器23是记录预先提供给每个车辆2的识别信息(ID)以及从供电装置I侧发送的信息的记录介质(非易失性存储器)。无线通信单元24是用于与供电装置I侧的无线通信单元14进行无线通信的发送接收器。
[0034]显示单元25例如设置在车辆2的仪表板上,显示供电装置I的状态。进而,显示单元25在通过供电装置I对电池22充电时,还显示充电的引导画面。
[0035]继电器开关26是用于切换电池22和受电电路单元27之间电气导通以及关断的开关。继电器开关26由控制器20控制。在通过从送电线圈11对受电线圈21以非接触方式供电的电力对电池22进行充电的情况下,控制器20接通继电器开关26。
[0036]受电电路单元27具有被连接在受电线圈21和电池22之间,将受电线圈21受电的交流电力变换为直流电力的电路。传感器28是被连接在受电线圈21和受电电路单元27之间,用于检测由受电线圈21受电的电力的电压传感器。传感器28的检测值被发送到控制器20以及起动装置30。
[0037]传感器29与电池22电连接,是检测至电池22的充电电流或者充电电压的传感器。控制器20在电池22的充电中,根据传感器29的检测值管理电池22的状态。
[0038]起动装置30是根据传感器28的检测值,使控制器20起动的装置。在起动装置30和控制器20之间通过信号线连接。在从送电线圈11对受电线圈21供给电力时,受电线圈21接受电力,传感器28通过受电线圈21的受电检测被施加的电压,将检测值发送到起动装置30。在通过传感器28的检测值检测到从送电线圈11对受电线圈21供给电力时,起动装置30将用于使控制器20起动的起动信号发送到控制器20。
[0039]通过接收来自起动装置30的起动信号,控制器20从休眠状态起动。另一方面,在起动后,控制器20对起动装置30发送用于使其成为休眠状态的信号。然后,起动装置30通过接收该信号而成为休眠状态。
[0040]而且,例如在结束电池22的充电,控制器20转移到休眠状态的情况下,控制器20对起动装置30发送使其起动的信号。
[0041]由此,如果在控制器20在休眠状态下,送电线圈11对受电线圈21以非接触方式供给电力,则起动装置30根据传感器28的检测值,使控制器20起动。
[0042]接着,说明非接触式供电系统的控制。
[0043]在车辆2泊车在具有供电装置I的停车场时,受电线圈21与送电线圈11相对。在受电线圈21和送电线圈11之间的错位较大的情况下,非接触式供电的效率下降。因此,控制器10通过相机等传感器(未图示),检测受电线圈21相对于送电线圈11的相对位置,在受电线圈21和送电线圈11之间的错位在容许范围外的情况下,在显示单元15上显示提醒再次泊车的意旨。
[0044]在受电线圈21和送电线圈11的错位在容许范围内的情况下,控制器10通过无线通信单元14发送能够进行非接触式供电的意旨的信号。
[0045]接着,控制器10、20进行用于在供电装置I和车辆2之间建立成对通信的控制。作为无线通信的特征,例如,在通过车辆2侧的无线通信单元24发送了信号的情况下,位于该无线通信单元24的通信圈内的多个无线通信单元14接收该信号。而且,车辆2的无线通信单元24既可以从供电装置I的无线通信单元14接收信