本实用新型涉及电子技术领域，具体涉及一种双感光控制系统。
背景技术：
随着高铁的快速发展，对列车配套设施的智能化要求也日益增加。例如列车车厢内的照明设施，传统的列车各车厢内的照明灯都是通过开关人工进行控制的，当天黑以后，乘务员需要手动将灯打开；当天亮以后，乘务员需要手动将灯关闭；这种人工控制的方式不仅效率低下，而且对环境亮度的判断带有主观因素，往往会开关不够及时，乘客体验较差。
现有技术中，列车灯具一般采用独立供电方式，通过单个控制器独立控制，在任一个灯具的控制器出现故障时，就会出现熄灭的状态，或者灯具就不具备调光的状态。这种控制方式下，当灯具的控制器出现故障时，灯具便不具备自适应调光功能，容易让乘客引起不适，且在山洞或露天都以同样的亮度运行，既浪费电又不环保，列车灯具的智能化控制水平较低。
技术实现要素：
本实用新型要解决的技术问题在于克服现有的列车灯具独立控制出现故障时导致熄灭或无法调光从而使乘客体验较差的缺陷。
本实用新型提供一种双感光控制系统，包括：
第一控制器，所述第一控制器包括第一通信电路、第一光照度传感器、第一单片机、第一控制电路和第一供电电路，所述第一单片机分别与所述第一通信电路、所述第一光照度传感器和所述第一控制电路连接，所述第一控制电路与所述第一供电电路连接，所述第一光照度传感器用于检测环境的光照度，所述第一单片机用于根据所述环境的光照度为所述第一控制电路提供控制信号；
第二控制器，所述第二控制器包括第二通信电路、第二光照度传感器、第二单片机、第二控制电路和第二供电电路，所述第二单片机分别与所述第二通信电路、所述第二光照度传感器和所述第二控制电路连接，所述第二控制电路与所述第二供电电路连接，所述第二光照度传感器用于检测环境的光照度，所述第二单片机用于根据所述环境的光照度为所述第二控制电路提供控制信号；
所述第一控制器与所述第二控制器之间通过所述第一通信电路和所述第二通信电路连接，用于通过数据交互进行双感光控制。
优选地，还包括多个电源，所述第一控制器与至少一个电源连接，所述第二控制器与至少一个电源连接，每个所述电源包括驱动电路和控制电路。
优选地，所述第一控制器连接有第一灯具，所述第二控制器连接有第二灯具。
优选地，所述第一控制器还包括第一模拟/数字转换电路，与所述第一光照度传感器的输出端连接，用于将所述环境的光照度输入所述第一单片机；所述第二控制器还包括第二模拟/数字转换电路，与所述第二光照度传感器的输出端连接，用于将所述环境的光照度输入所述第二单片机。
优选地，所述第一控制电路和所述第二控制电路均为场效应晶体管控制电路。
本实用新型技术方案，具有如下优点：
本实用新型提供一种双感光控制系统，包括第一控制器和第二控制器，所述第一控制器和所述第二控制器分别包括通信电路、光照度传感器、单片机、控制电路和供电电路，单片机分别与通信电路、光照度传感器和控制电路连接，控制电路与供电电路连接，所述光照度传感器用于检测环境的光照度，所述单片机用于根据环境的光照度为控制电路提供控制信号；第一控制器与第二控制器之间通过通信电路连接，通过数据交互进行双感光控制。该系统能够根据列车车厢环境的亮和暗，对灯具进行双感光控制，自动关断和开启或调节灯具的亮度，由于感光控制器之间互为备份，电源之间互为备份，在任一个控制器或电源损坏的情况下都不影响整个系统的正常运行，实现列车在山洞或露天时以不同的亮度无故障运行，进一步提升了乘客体验和智能化控制水平。
附图说明
为了更清楚地说明本实用新型具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本实用新型的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为一种双感光控制系统的结构示意图。
附图标记：
10-第一控制器；11-第一通信电路；12-第一光照度传感器；13-第一单片机；14-第一控制电路；15-第一供电电路；16-第一模拟/数字转换电路；
20-第二控制器；21-第二通信电路；22-第二光照度传感器；23-第二单片机；24-第二控制电路；25-第二供电电路；26-第二模拟/数字转换电路；
30-电源；31-第一灯具；32-第二灯具。
具体实施方式
下面将结合附图对本实用新型的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。
在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，还可以是两个元件内部的连通，可以是无线连接，也可以是有线连接。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。
此外，下面所描述的本实用新型不同实施方式中所涉及的技术特征只要彼此之间未构成冲突就可以相互结合。
本实施例提供一种双感光控制系统，如图1所示，该双感光控制系统可以应用于列车车厢的灯光控制。该系统主要包括第一控制器10和第二控制器20。具体地，第一控制器10连接有第一灯具31，第二控制器20连接有第二灯具32。第一灯具和第二灯具可以是LED灯，用于列车车厢的照明。该系统还包括多个电源30，第一控制器10与至少一个电源连接，第二控制器20与至少一个电源连接，每个所述电源包括驱动电路和控制电路。
第一控制器10，包括第一通信电路11、第一光照度传感器12、第一单片机13、第一控制电路14和第一供电电路15，第一单片机13分别与第一通信电路11、第一光照度传感器12和第一控制电路14连接，第一控制电路14与第一供电电路15连接。第一光照度传感器12用于检测环境的光照度，第一单片机13用于根据所述环境的光照度为第一控制电路14提供控制信号。具体地，第一控制器10还包括第一模拟/数字转换电路16，与第一光照度传感器12的输出端连接，用于将所述环境的光照度由模拟信号转为数字信号后输入第一单片机13。优选地，第一控制电路14采用场效应晶体管控制电路。
第二控制器20，包括第二通信电路21、第二光照度传感器22、第二单片机23、第二控制电路24和第二供电电路25，第二单片机23分别与第二通信电路21、第二光照度传感器22和第二控制电路24连接，第二控制电路24与第二供电电路25连接。第二光照度传感器22用于检测环境的光照度，第二单片机23用于根据所述环境的光照度为第二控制电路24提供控制信号。具体地，第二控制器20还包括第二模拟/数字转换电路26，与第二光照度传感器22的输出端连接，用于将所述环境的光照度由模拟信号转为数字信号后输入第二单片机23。优选地，第二控制电路24采用场效应晶体管控制电路。
第一控制器10与第二控制器20之间通过第一通信电路11和第二通信电路21连接，用于通过数据交互进行双感光控制。具体地，通过光照度传感器实时检测环境的光照度，并将光照度信息经模拟/数字转换后输出至单片机，单片机将采集到的光照度数据通过两个控制器的通信电路进行处理和数据交换，供电电路串接控制电路后与灯具相连，并输出在不同环境下的信号给电源，电源根据信号输出所需要的亮度。感光控制器之间互为备份，电源之间互为备份，在任一个控制器或电源损坏的情况下都不影响整个系统的正常运行，实现双感光控制。优选地，当任一个控制器或电源出现故障时，该系统还会向列车的中控系统输出一个故障信号，进行控制器故障报警。
作为一个具体的实施方式，当列车车厢内环境的光照度低于或者高于某个预先设定的光照度数值时，单片机输出高电平或低电平，控制场效应晶体管的导通或者不导通，从而实现了对列车上灯具状态的控制。该系统输出稳定，具有环境亮度检测和控制功能，当处于暗或亮环境下能够自动提高或降低灯的亮度，无需人工参与，不仅可显著提高工作效率，而且在任一控制器故障时不影响车厢照明，提高乘客的乘车舒适度。
本实施例提供的双感光控制系统，包括第一控制器和第二控制器，所述第一控制器和所述第二控制器分别包括通信电路、光照度传感器、单片机、控制电路和供电电路，单片机分别与通信电路、光照度传感器和控制电路连接，控制电路与供电电路连接，所述光照度传感器用于检测环境的光照度，所述单片机用于根据环境的光照度为控制电路提供控制信号；第一控制器与第二控制器之间通过通信电路连接，通过数据交互进行双感光控制。该系统能够根据列车车厢环境的亮和暗，对灯具进行双感光控制，自动关断和开启或调节灯具的亮度，由于感光控制器之间互为备份，电源之间互为备份，在任一个控制器或电源损坏的情况下都不影响整个系统的正常运行，实现列车在山洞或露天时以不同的亮度无故障运行，进一步提升了乘客体验和智能化控制水平。
作为一个具体的实施方式，第一单片机13和第二单片机23，采用MCU主控制器，可灵活设定开启和关闭以及各自的响应时间，防止误触发。所述光照度传感器的感光范围为0-2000Lux，能够有效地控制列车车厢内的照明。
显然，上述实施例仅仅是为清楚地说明所作的举例，而并非对实施方式的限定。对于所属领域的普通技术人员来说，在上述说明的基础上还可以做出其它不同形式的变化或变动。这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举。而由此所引伸出的显而易见的变化或变动仍处于本实用新型创造的保护范围之中。