L具备制动片41FR、41FL、41RR、41RL以及内置于制动钳的轮缸42FR、42FL、42RR、42RL。此外，在以下说明中，对于针对每个车轮设置的结构，在其标号的末尾，针对右前轮标注FR，针对左前轮标注FL，针对右后轮标注RR，针对左后轮标注RL，但是，在无需特意确定车轮位置的情况下，省略末尾的标号。此处，制动单元40并不限于4个车轮均为盘制动式，例如，可以4个车轮均为鼓制动式，也可以按照前轮为盘制动式、后轮为鼓制动式等的方式任意组合。
[0027]轮缸42FR、42FL、42RR、42RL与液压控制阀装置50连接，从该装置50供给的工作液(制动液)的液压被传递至这些轮缸。进而，借助从液压控制阀装置50被传递(供给)的液压，将制动块按压于与车轮一起旋转的制动片41FR、41FL、41RR、41RL，从而对车轮施加制动力。
[0028]主缸单元20具备主缸21和贮液器22。主缸21为具备加压活塞21a、2Ib的串联式，针对伴随于对制动踏板10的踩踏操作而被输入的踏板踩踏力，分别产生具有规定的增力比的主缸压力PmC_FR、PmC_FL。在主缸21的上部设置有贮存工作液的贮液器22。由此，在主缸21中，当制动踏板10的踩踏操作被解除而加压活塞21a、21b后退时，由加压活塞21a、2Ib形成的加压室2Ial、2IbI与贮液器22连通。此外，加压室2Ial、2IbI分别经由后述的主缸压力配管11、12与液压控制阀装置50连通。
[0029]动力液压产生装置30为动力式液压源(动力源，power supply)，具备加压泵31与储能器32。加压泵31的吸入口与贮液器22连接，排出口与储能器32连接，通过驱动马达33而对工作液进行加压。储能器32将由加压泵31加压后的工作液的压力能转换为氮气等封入气体的压力能而蓄积。另外，储能器32与设置于主缸单元20的安全阀23连接。安全阀23在工作液的压力高达规定的压力以上的情况下开阀，使工作液返回贮液器22。
[0030]这样，作为对轮缸42施加工作液的液压的液压源，车辆的制动装置具备:主缸21，该主缸21利用驾驶员经由制动踏板10输入的踏板踩踏力而施加液压；以及动力液压产生装置30，该动力液压产生装置30相对于上述主缸21独立地施加液压。进而，在车辆的制动装置中，主缸21 (更详细而言为加压室21al、21bl)以及动力液压产生装置30分别经由主缸压力配管11、12以及储能器配管13与液压控制阀装置50连接。另外，贮液器22经由贮液器配管14与液压控制装置50连接。此外，在以下说明中，对于主缸压力配管12，为了加以区分，将比增压机构80靠上游侧(输入侧)的部分称为主缸压力配管12a，将比增压机构80靠下游侧(输出侧)的部分称为主缸压力配管12b。
[0031]此处，在主缸压力配管12a，经由模拟器流路71以及常闭的电磁开闭阀亦即模拟器截止阀72连接有行程模拟器70。行程模拟器70具备活塞70a以及弹簧70b，当模拟器截止阀72处于开阀状态时，将与驾驶员对制动踏板10的制动操作量对应的量的工作液导入到该行程模拟器70的内部。进而，与将工作液导入到行程模拟器70的内部这一情况相应地，使活塞70a克服弹簧70b的作用力变位，由此，驾驶员能够对制动踏板10进行行程操作，并且能够产生与制动操作量对应的反力，能够使驾驶员的制动操作感良好。此外，行程模拟器70当然能够与主缸压力配管11连接。
[0032]具有阀机构的液压控制阀装置50具备:4个独立流路51FR、51FL、51RR、51RL，它们与各轮缸42FR、42FL、42RR、42RL连接；主流路52，其连通独立流路51FR、51FL、51RR、51RL ；主缸压力流路53、54，它们将独立流路51FR、51FL与主缸压力配管11、12 (12b)连接；以及储能器压力流路55，其将主流路52与储能器压力配管13连接。此处，主缸压力流路53、54以及储能器压力流路55分别相对于主流路52并联连接。
[0033]在各独立流路51FR、51FL、51RR、5IRL分别设置有构成阀机构的保持阀61FR、61FL、61RR、61RL。设置于左前轮侧的制动单元40FL以及右后轮侧的制动单元40RR的保持阀61FU61RR是常开的电磁开闭阀，在未对螺线管通电时借助弹簧的作用力维持开阀状态，仅在对螺线管通电的期间变为闭阀状态。另一方面，设置于右前轮侧的制动单元40FR以及左后轮侧的制动单元40RL的保持阀61FR、61RL是常闭的电磁开闭阀，在未对螺线管通电时借助弹簧的作用力维持闭阀状态，仅在对螺线管通电的期间变为开阀状态。即，各保持阀61在开阀状态允许主流路52与各轮缸42之间的工作液的连通，且在闭阀状态禁止主流路52与各轮缸42之间的工作液的连通。
[0034]此处，在设置于左右前轮侧的制动单元40FR、40FL的保持阀61FR、61FL，以及设置于左右后轮侧的制动单元40RR、40RL的保持阀61RR、61RL中，将一方设为常开的电磁开闭阀、且将另一方设为常闭的电磁开闭阀。即，设置于与处于前后的对角位置的一方的两个车轮对应的制动单元40FL和制动单元40RR的保持阀61FL、61RR为常开的电磁开闭阀，并且，设置于与处于前后的对角位置的另一方的两个车轮对应的制动单元40FR和制动单元40RL的保持阀61FR、61RL为常闭的电磁开闭阀。因而，本实施方式的车辆的制动装置形成所谓的交叉系统。
[0035]另外，在各独立流路51FR、51FL、51RR、51RL分别连接有减压用独立流路56FR、56FL、56RR、56RL。各减压用独立流路56与贮液器流路57连接。贮液器流路57经由贮液器配管14与贮液器22连接。在各减压用独立流路56FR、56FL、56RR、56RL的中途部分分别设置有减压阀62FR、62FL、62RR、62RL。减压阀62FR、62FL、62RR是在未对螺线管通电时借助弹簧的作用力维持闭阀状态，仅在对螺线管通电的期间变为开阀状态的常闭的电磁开闭阀。减压阀62RL是在未对螺线管通电时借助弹簧的作用力维持开阀状态，仅在对螺线管通电的期间变为闭阀状态的常开的电磁开闭阀。
[0036]由此，各减压阀62在开阀状态使工作液从轮缸42经由减压用独立流路56向贮液器流路57流动，从而对轮缸压力(相当于后述的控制压力Px)进行减压。另外，在各减压阀62的开阀状态下，伴随着对应的保持阀61形成为开阀状态，各减压阀62使来自主流路52的工作液经由减压用独立流路56向贮液器流路57流动，由此对主流路52的液压(相当于后述的控制压力Px)也进行减压。
[0037]在主缸压力流路53、54的中途部分分别设置有主缸截止阀63、64。主缸截止阀63、64是在未对螺线管通电时借助弹簧的作用力维持开阀状态，仅在对螺线管通电的期间变为闭阀状态的常开的电磁开闭阀。通过设置这样的主缸截止阀63、64，当主缸截止阀63、64处于闭阀状态时，主缸21 (以及增压机构80)与轮缸42FR、42FL之间的连接(连通)被隔断，由此工作液的流通被禁止，当主缸截止阀63、64处于开阀状态时，主缸21 (以及增压机构80)与轮缸42FR、42FL被连接，由此允许工作液的流通。
[0038]在储能器压力流路55的中途部分设置有作为增压阀的增压线性控制阀65。增压线性控制阀65是在未对螺线管通电时借助弹簧的作用力维持闭阀状态，且随着对螺线管的通电量(电流值)的增加而使阀开度增加的常闭的电磁线性控制阀。虽然对于增压线性控制阀65省略其详细说明，但是，增压线性控制阀65借助作为弹力与差压力之间的差分呈现的闭阀力而维持闭阀状态，其中，上述弹力为内置的弹簧对阀芯朝闭阀方向施力的力，上述差压力为借助相对高压的工作液所流通的一次侧(入口侧)以及相对低压的工作液所流通的二次侧(出口侧)之间的差压而对阀芯朝开阀方向施力的力。
[0039]另一方面，当通过对螺线管通电而产生的沿使阀芯开阀的方向发挥作用的电磁吸弓丨力超过上述闭阀力的情况下、亦即满足电磁吸引力〉闭阀力(=弹力一差压力)的情况下，增压线性控制阀65以与作用于阀芯的力的平衡对应的开度开阀。因而，增压线性控制阀65能够通过控制对螺线管的通电量(电流值)来调整与差压力即一次侧(入口侧)与二次侧(出口侧)之间的差压对应的开度。
[0040]此处，在本实施方式的车辆的制动装置中，对于供各独立流路56连接而将共通的液压(后述的控制压力Px)供给至各轮缸42的主流路52，作为线性控制阀，仅设置有增压线性控制阀65，该增压线性控制阀65使主流路52中的液压(控制压力Px)增压。即，车辆的制动装置是采用如下系统的车辆的制动装置，在该系统中，并未设置通过线性控制使主流路52的液压(控制压力Px)减压的减压线性控制阀。
[0041]另外，在本实施方式的车辆的制动装置设置有增压机构80，该增压机构80对从主缸21的加压室21bl输出的主缸压力Pmc_FL进行增压(伺服)并朝轮缸42FL供给。此处，预先对增压机构80进行说明。此外，对于增压机构80，只要是能够通过后述那样的机械动作而对主缸压力Pmc_FL进行增压(伺服)的构造即可，能够采用任何构造。另外，以下虽然对将增压机构80设置于主缸压力配管12的情况进行说明，但是，当然能够以将增压机构80设置于主缸压力配管11的方式实施。
[0042]如图2所示，增压机构80包括:壳体81 ;以及阶梯式活塞82，该阶梯式活塞82以液密且能够滑动的方式嵌合于壳体81，在阶梯式活塞82的大径侧设置有大径侧室83，在阶梯式活塞82的小径侧设置有小径侧室84。小径侧室84能够经由高压供给阀86以及阀座87与高压室85连通，该高压室85与动力液压产生装置30的储能器32连接。如图2所示，高压供给阀86在高压室85内由弹簧的作用力按压于阀芯87，是常闭阀。
[0043]并且，在小径侧室84，以与高压供给阀86对置的方式设置有开阀部件88，在开阀部件88与阶梯式活塞82之间配置有弹簧。该弹簧的作用力沿使开阀部件88从阶梯式活塞82离开的方向发挥作用。并且，如图2所示，在阶梯式活塞82的阶梯部与壳体81之间设置有复位弹簧，该复位弹簧对阶梯状活塞82朝后退方向施力。另外，在阶梯式活塞82与壳体81之间设置有未图示的止挡件，该止挡件限制阶梯式活塞82的前进端位置。
[0044]此外，在阶梯式活塞82形成有连通路89，该连通路89使大径侧室83和小径侧室84连通。至少在阶梯式活塞82的后退端位置、在如图2所示阶梯式活塞82从开阀部件88离开的状态下，连通路89使大径侧室83与小径侧室84连通，若阶梯式