阀63、64形成为开阀状态。此外，制动器ECU 100使模拟器截止阀72形成为闭阀状态、且将增压机构截止阀90维持在闭阀状态，使所有减压阀62都形成为闭阀状态。
[0079]由此，左右后轮的轮缸42RR以及轮缸42RL经由保持阀61RR、61RL、主流路52、增压线性控制阀65、储能器压力流路55以及储能器压力配管13而与动力液压产生装置30的加压泵31以及/或者储能器32连通。因此，在轮缸42RR、42RL中，储能器压力Pacc被增压线性控制阀65控制为控制压力Px。
[0080]另一方面，右前轮的轮缸42FR经由主缸截止阀63、主缸压力流路53以及主缸压力配管11而与主缸21的加压室21al连通，液压形成为主缸压力Pmc_FR。并且，左前轮的轮缸42FL经由主缸截止阀64、主缸压力流路54、主缸压力配管12b、增压机构80、液控通路16以及主缸压力配管12a而与主缸21的加压室21bl连通，液压随着增压机构80的动作而形成为比主缸压力Pmc_FL高的伺服压力。
[0081]这样，若在车辆的制动装置检测出液体泄漏的可能性，则使左右前轮的保持阀61FR、6IFL形成为闭阀状态(隔断状态)。因此，经由主流路52实现的左右前轮的轮缸42FR与轮缸42FL之间的连通被隔断，并且，经由主流路52实现的左右前轮的轮缸42FR、42FL与左右后轮的轮缸42RR、42RL之间的连通被隔断。即，若在车辆的制动装置检测出液体泄漏的可能性，则前轮与后轮的轮缸42彼此被隔断，并且在前轮侧左前轮和右前轮的轮缸42彼此被隔断，右前轮、左前轮以及左右后轮的3个制动系统互相独立。结果，即便当在这3个制动系统中的任一个制动系统产生液体泄漏的情况下，也不会对其它制动系统造成影响。
[0082]对该情况进行具体说明，现在，设想在左前轮的制动单元40FL中，产生从轮缸42FL向外部的液体泄漏、或者减压阀62FL的密封性发生异常的情况。在该情况下，在线性控制模式下，制动器ECU 100例如能够根据由储能器压力传感器101检测出的储能器压力Pacc,由控制压力传感器104检测出的控制压力Px的降低等而检测出在车辆的制动装置存在产生液体泄漏的可能性，但是，无法确定产生液体泄漏的位置(制动系统)。但是，如上所述，通过使右前轮、左前轮以及左右后轮的3个制动系统互相独立，即便假设在产生从左前轮的轮缸42FL向外部的液体泄漏、或者减压阀62FL的密封性发生异常的情况下，在其它车轮，即、在右前轮，能够通过供给主缸压力Pmc_FR而产生适当的制动力，在左右后轮，能够通过供给对储能器压力Pacc进行控制(调压)后的控制压力Px而产生适当的制动力。
[0083]并且，当像这样检测出在车辆的制动装置存在液体泄漏的可能性的情况下，制动器ECU 100将增压机构截止阀90维持在闭阀状态。由此，动力液压产生装置30的储能器32与增压机构80的高压室85之间的经由高压供给通路15实现的连通(连接)被隔断，因此，从储能器32向增压机构80的液压的传递即工作液的流通被禁止。因而，即便假设产生从左右前轮的轮缸42向外部的液体泄漏、或者减压阀62FL的密封性产生异常的情况下，也不会产生工作液从储能器32经由增压机构80的流通。
[0084]由此，例如，能够可靠地防止工作液从增压机构80的高压室85向小径侧室84侧的流通，换言之，能够可靠地防止增压机构80对在储能器32蓄压的储能器压力Pacc的消耗。因此，能够将储能器压力Pacc向左右后轮的轮缸42RR、42RL集中供给。S卩，通过将增压机构截止阀90维持在闭阀状态，不会使储能器32的储能器压力Pacc白白地下降，能够向左右后轮供给利用增压线性控制阀65对储能器压力Pacc进行调压(增压)后的控制压力Ρχ，能够产生适当的制动力。
[0085]此处，如上所述，在本实施方式的车辆的制动装置中，与驾驶员对制动踏板10的解除操作或返回操作对应地，制动器E⑶100将设置于各制动单元40的各减压阀62控制为开阀状态，由此能够对各轮缸42的轮缸压力进行减压。此外，与驾驶员对制动踏板10的解除操作或返回操作对应地，制动器E⑶100除了将设置于各制动单元42的各减压阀62控制为开阀状态以外，还将各保持阀61也控制为开阀状态，由此能够经由各减压阀62而对主流路52的控制压力Px也进行减压。因而，制动器ECU 100能够响应于驾驶员对制动踏板10的返回操作以及用于解除制动请求的对制动踏板10的解除操作，迅速地使由制动单元40产生的制动力减少。
[0086]然而，例如，在线性控制模式下，只要是在正执行防抱死控制的情况下，制动器ECU100便能够基于由车轮速度传感器106检测出的车轮速度Vx而使各保持阀61以及各减压阀62分别独立地进行开闭动作，从而能够独立地控制各轮缸42的轮缸压力。因此，例如，如图5所示，制动器E⑶100能够根据防抱死控制而进行如下的控制:对于左右前轮的制动单元40FR、40FL，将保持阀61FR、61FL维持在闭阀状态且将减压阀62FR、62FL维持在开阀状态，对轮缸42FR、42FL的轮缸压力进行减压，另一方面，对于左右后轮的制动单元40RR、40RL，将保持阀61RR、61RL维持在开阀状态且将减压阀62RR、62RL维持在闭阀状态，对轮缸42RR、42RL的轮缸压力进行增压。
[0087]在这种状况下，当驾驶员对制动踏板10进行了朝向返回方向的操作、或者解除操作的情况下，如上所述，若仅将各保持阀61以及各减压阀62控制为开阀状态，则如图5所示，在左右前轮的轮缸42FR、42FL的轮缸压力根据防抱死控制而被控制为低压的状况下，高压的控制压力Px从主流路52被传递至左右后轮的轮缸42FR、42FL。由此，在轮缸42FR、42FL中，轮缸压力暂时被增压，存在在左右前轮产生无用的制动力的可能性。
[0088]这样，在正执行防抱死控制的状况下，伴随着驾驶员对制动踏板的返回操作、或者解除操作，各轮缸42的轮缸压力因从主流路52传递的控制压力Px而向高压侧变动，并不希望发生这一情况。因而，在根据防抱死控制而控制各保持阀61以及各减压阀62的开闭动作的状况下，当驾驶员对制动踏板10进行了返回操作或者解除操作时，制动器ECU100能够抑制处于高压状态的主流路52的制动压力Px传递至被控制为低压的轮缸42从而轮缸压力向高压侧变动这一情况。
[0089]具体而言，在正执行防抱死控制的状况下，若驾驶员对制动踏板10进行朝向返回方向的操作或者解除操作，则制动器ECU 100禁止当前正处于闭阀状态的保持阀61向开阀状态过渡，且使处于开阀状态的保持阀61维持开阀状态不变。进而，制动器ECU 100将设置于与被维持在开阀状态的保持阀61所被设置的独立流路51连接的减压用独立流路56 (以下也称为制动系统)的、即与被维持在开阀状态的保持阀61对应地设置的减压阀62控制为开阀状态。
[0090]此处，制动器ECU 100在判定保持阀61是否处于开阀状态时，将在预先设定的规定的时间以上的期间被控制为开阀状态的保持阀61判定(选择)为处于开阀状态的保持阀61。即，在将保持阀61控制为开阀状态的时间比规定的时间短的情况下，受到保持阀61的压损(节流)的影响，存在阻碍来自主流路52的工作液的流通而无法对主流路52的控制压力Px适当地减压的可能性。因而，预先将规定的时间设定为不会受到压损(节流)的影响的程度的时间，制动器ECU 100将在该规定的时间以上的期间被控制为开阀状态的保持阀判定(选择)为处于开阀状态的保持阀61，将在不足规定的时间的期间被控制为开阀状态的保持阀判定为未处于开阀状态的保持阀61。
[0091]参照图5进行具体说明，当前，制动器E⑶100正根据防抱死控制而进行如下的控制:将设置于左右前轮侧的制动系统的保持阀61FR、61FL维持在闭阀状态且将减压阀62FR、62FL维持在开阀状态，使轮缸42FR、42FL的轮缸压力变得比主流路52的控制压力Px低。另一方面，制动器ECU 100根据防抱死控制而进行如下的控制:将设置于左右后轮侧的制动系统的保持阀61RR、61RL维持在开阀状态且将减压阀62RR、62RL维持在闭阀状态，使轮缸42RR、42RL的轮缸压力与主流路52的控制压力Px —致。
[0092]在该状态下，若驾驶员对制动踏板10进行朝向返回方向的操作或者解除操作，则制动器E⑶100禁止处于闭阀状态的左右前轮侧的保持阀61FR、61FL向开阀状态的过渡。由此，对于轮缸压力被控制为比控制压力Px低的压力的轮缸42FR、42FL，来自主流路52的工作液的流入、即控制压力Px的传递被隔断。因而，轮缸42Fr、42FL对左右前轮施加的制动力不变动。
[0093]并且，若驾驶员对制动踏板10进行朝向返回方向的操作或者解除操作，则制动器E⑶100将处于开阀状态的左右后轮侧的保持阀61RR、61RL维持在开阀状态，并且将处于闭阀状态的左右后轮侧的减压阀62RR、62RL控制为开阀状态。在该情况下，制动器E⑶100例如将减压阀62RR、62RL控制为开阀状态，以便成为能够与驾驶员对制动踏板10的朝返回方向的操作量对应地决定的左右后轮侧的轮缸42RR、42RL的轮缸压力。由此，由于保持阀61RR、61RL处于开阀状态，因此，主流路52的控制压力Px也伴随着轮缸42RR、42RL的减压而经由减压阀62RR、62RL被减压。因而，经由处于开阀状态的保持阀61RR、62RL而被控制为与控制压力Px —致的轮缸42Fr、42FL，不会使对左右后轮施加的制动力随着减压阀62RR、62RL的开阀而变动，而是使所述制动力降低。
[0094]根据以上说明能够理解，根据上述实施方式，在防抱死控制时，当已由驾驶员进行了踩踏操作的制动踏板10被朝返回方向操作时，能够禁止处于闭阀状态的保持阀61向开阀状态过渡。由此，能够可靠地防止根据防抱死控制对保持阀61被维持在闭阀状态而被控制为低压的轮缸42传递高压的液压这一情况。因而，在保持阀61被维持在闭阀状态的车轮中，能够可靠地防止轮缸42所施加的制动力发生变动这一情况，驾驶员能够获得良好的制动操作感。
[0095]另一方面，在防抱死控制时，当已由驾驶员进行了踩踏操作的制动踏板10被朝返回方向操作时，处于开阀状态的保持阀61保持原样不变地被维持在开阀状态，并以使得与该保持阀61对应地设置的减压阀62向开阀状态过渡的方式进行控制。由此，保持阀61的上游侧亦即主流路52的高压的控制压力Px经由处于开阀状态的保持阀61以及减压阀62而被减压。因而，在保持阀61被维持在开阀状态的车轮中，控制压力Px已被从主流路52传递至轮缸4