开的保持阀61FL、61RR维持为闭阀状态，将常闭的减压阀62FR、62FL、62RR维持为闭阀状态，且通过对螺线管通电而将常开的减压阀62RL维持为闭阀状态。
[0061]通过以该方式对构成液压控制装置50的各阀的开阀状态或闭阀状态进行控制，在线性控制模式下，主缸截止阀63、64均被维持在闭阀状态，因此，从主缸21输出的主缸压力Pmc_FR、Pmc_FL不被传递至轮缸42FR、42FL。并且，由于增压机构截止阀90被维持在闭阀状态，因此从动力液压产生装置30的加压泵31或储能器32输出的储能器压力Pacc不被传递至增压机构80。因而，在线性控制模式下，能够防止高压的储能器压力Pacc从增压机构80的高压室85经由小径侧室84、连通路89、大径侧室83、液控通路16以及主缸压力配管12 (12a)而传递至主缸21。
[0062]并且，由于增压线性控制阀65处于螺线管的通电控制状态，因此，从动力液压产生装置30输出的储能器压力Pacc被增压线性控制阀65调压(增压)，且经由主流路52而被传递至4个车轮的轮缸42。在该情况下，若驾驶员对制动踏板10进行制动操作，由于保持阀61被维持在开阀状态且减压阀62被维持在闭阀状态，因此，各轮缸42的轮缸压力被增压。并且，若驾驶员对制动踏板10朝返回方向进行操作，由于保持阀61被维持在开阀状态且减压阀62被维持在开阀状态，因此各轮缸42的轮缸压力以及主流路52的控制压力Px被减压。此外，若驾驶员对制动踏板10进行保持操作、或者进行防抱死控制，由于保持阀61被维持在闭阀状态且减压阀62也被维持在闭阀状态，因此各轮缸42的轮缸压力被保压。
[0063]此处，供本实施方式的车辆的制动装置设置的车辆例如能够为具备由电池电源驱动的行驶用马达的电动汽车(EV)、除了具备行驶用马达以外还具备内燃机的混合动力车辆(HV)、相对于混合动力车辆(HV)还能够使用外部电源对电池进行充电的插电式混合动力车辆(PHV)。在这样的车辆中，能够进行如下的再生制动:通过行驶用马达将车轮的旋转能转换为电能而进行发电，利用该发电电力使电池再生，由此获得制动力。在进行这种再生制动的情况下，利用车辆的制动装置产生从为了使车辆制动所需的总制动力除去由再生实现的制动力而得的制动力，由此能够进行同时利用再生制动和液压制动的制动再生协调控制。
[0064]具体而言，制动器E⑶100接受制动请求而开始进行制动再生协调控制。例如在驾驶员对制动踏板10进行了踩踏操作的情况下、或需要使自动制动器动作的情况下等应当对车辆施加制动力时，产生制动请求。此处，有时在牵引控制、车辆稳定性控制、车间距离控制、避免碰撞控制等中使自动制动器动作，在满足上述的控制开始条件的情况下产生制动请求。
[0065]制动器E⑶100若接受制动请求，则作为制动操作量，取得由主缸压力传感器102检测出的主缸压力Pmc_FR、由主缸压力传感器103检测出的主缸压力Pmc_FL、以及由行程传感器105检测出的踏板行程Sm中的至少一个，运算伴随着主缸压力Pmc_FR、主缸压力Pmc_FL以及/或者踏板行程Sm的增大而增大的目标制动力。另外，对于制动操作量，代替取得主缸压力Pmc_FR、主缸压力Pmc_FL、以及/或者踏板行程Sm，例如也可以按照下述方式实施:设置检测对制动踏板10的踏板踩踏力的踩踏力传感器，并基于踏板踩踏力来运算目标制动力。
[0066]制动器E⑶100将表示运算出的目标制动力的信息向混合E⑶(省略图示)传送。混合ECU运算目标制动力中的通过电力再生产生的制动力，并将表示其运算结果即再生制动力的信息向制动器E⑶100传送。由此，制动器E⑶100通过从目标制动力减去再生制动力而运算应当在车辆的制动装置产生的制动力即目标液压制动力。此处，通过由混合ECU进行的电力再生而产生的再生制动力不仅根据马达的旋转速度变化，还根据依赖于电池的充电状态(SOC:State Of Charge)的再生电力控制变化。因而，通过从目标制动力减去再生制动力，能够运算适当的目标液压制动力。
[0067]进而，制动器E⑶100基于所运算出的目标液压制动力来运算与该目标液压制动力对应的各轮缸42的目标液压，并通过反馈控制对增压线性控制阀65、保持阀61以及减压阀62的驱动电流进行控制，以使得轮缸压力与目标压力相等。S卩，制动器ECU 100控制对增压线性控制阀65的螺线管的通电量(电流值)，并控制对保持阀61以及减压阀62的螺线管的通电，以使得由控制压力传感器104检测出的控制压力Px(=轮缸压力)追随目标液压。
[0068]由此，工作液从动力液压产生装置30经由增压线性控制阀65、主流路52以及处于开阀状态的保持阀61而被向各轮缸42供给，控制压力Px(=轮缸压力)增加而对车轮产生制动力。并且，工作液从主流路52以及轮缸42经由减压阀62而被向贮液器流路57排出，由此，控制压力Px(轮缸压力)降低，能够适当地调整对车轮产生的制动力。进而，例如，若驾驶员所进行的制动操作被解除，则对构成液压控制阀装置50的所有电磁阀的螺线管的通电被隔断，由此，所有电磁阀最终都返回到图1所示的原位置。
[0069]另外，由于本发明并非必须进行制动再生协调控制，因此，当然也能够应用于不产生再生制动力的车辆中。在该情况下，只要基于制动操作量直接运算目标液压即可。例如使用映射或计算式等将目标液压设定为制动操作量越大则越大的值。
[0070]接着，对后备模式进行举例说明。在车辆的制动装置中，制动器ECU100执行规定的初始检查，通过该初始检查，例如，当在控制系统(电气系统)中检测出各电磁开闭阀的切换控制不良、制动器ECU 100本身的动作异常等之类的异常的情况下，或者当检测出工作液泄漏的可能性的情况下，制动器ECU 100利用后备模式使车辆的制动装置动作，由此对车轮产生制动力。
[0071]首先，当在控制系统(电气系统)中检测出异常时，制动器ECU 100将针对所有电磁阀的通电隔断，使所有电磁阀都返回到图1所示的原位置。由此，增压线性控制阀65由于对螺线管的通电被隔断而形成为闭阀状态，动力液压产生装置30经由主流路52而被从各轮缸42隔断。并且，由于增压机构截止阀90形成为开阀状态，因此，增压机构80与储能器32连通。并且，保持阀61FR和保持阀61RL变为闭阀状态，保持阀61FL和保持阀61RR变为开阀状态。因此，左前轮的轮缸42FL和右后轮的轮缸RR经由主流路52连通，右前轮的轮缸42FR和左后轮的轮缸42RL相对于主流路52被隔断。
[0072]在该状态下，若驾驶员进行对制动踏板10的踩踏操作，则主缸21的加压室21al、21bl内的工作液被加压。由此，加压室21al的液压(主缸压力Pmc_FR)经由主缸压力配管11、主缸压力流路53以及处于开阀状态的主缸截止阀63而被向右前轮的轮缸42FR供给，从而能够使制动单元40FR良好地动作。
[0073]另一方面，加压室21bl的液压(主缸压力Pmc_FL)经由主缸压力配管12 (12a)以及液控通路16而被向增压机构80供给，增压机构80开始动作。S卩，在增压机构80中，阶梯式活塞82前进，小径侧室84和大径侧室83的经由连通路89实现的连通被开阀部件88隔断，小径侧室84内的液压增加。并且，若开阀部件88前进而使得高压供给阀86变为开阀状态，则高压的工作液经由处于开阀状态的增压机构截止阀90而被从储能器32向高压室85内供给，储能器压力Pacc被传递至小径侧室84。
[0074]由此，小径侧室84的液压(伺服压力)变得高于主缸压力Pmc_FL，该小径侧室84的液压经由主缸压力配管12 (12b)、主缸压力流路54以及处于开阀状态的主缸截止阀64而被向左前轮的轮缸42FL供给，并且经由保持阀61FL、主流路52以及保持阀61RR而被向右后轮的轮缸42RR供给。因而，高于主缸压力Pmc_FL的伺服压力被向左前轮的轮缸42FL以及右后轮的轮缸42RR供给，由此能够使制动单元40FL以及制动单元40RR良好地动作。
[0075]并且，在该状态下，由于动力液压产生装置30的加压泵31处于停止状态，因此储能器32的液压(储能器压力Pacc)逐渐降低。因此，若储能器压力Pacc变为高压室85的液压以下，则从高压室85朝储能器32的工作液的流动由设置于高压供给通路15的止回阀阻止，因此阶梯式活塞82的前进被阻止，小径侧室84的液压不会进一步升高，增压机构80无法发挥增力功能。进而，若因驾驶员对制动踏板10的踏板踩踏力而导致主缸21的加压室21bl的液压(主缸压力Pmc_FL)变得高于小径侧室84的液压，则主缸压力Pmc_FL经由旁通通路17、主缸压力配管12b、主缸压力流路54、主缸截止阀64、保持阀61FL、主流路52以及保持阀61RR而被向左前轮的轮缸42FL和右后轮的轮缸42RR供给。
[0076]此处，由于保持阀61RL处于闭阀状态，因此使得加压室21bl的液压(伺服压力或主缸压力Pmc_FL)不会经由主流路52而被向左后轮的轮缸42RL供给。这是为了避免产生如下的问题:从主缸21的一个加压室21bl所能够供给的工作液的量是确定的，若供给目标的轮缸的个数增多，则无法充分提高轮缸的液压。因此，在本实施方式中，对互相处于对角位置的两个车轮(左前轮和右后轮)的轮缸42FL、42RR供给伺服压力(或者主缸压力Pmc_FL)。由此，难以产生横摆(横摆力矩)，能够使两个制动单元40FL、40RR良好地动作。另夕卜，如上所述，液压(主缸压力Pmc_FR)经由处于开阀状态的主缸截止阀63而从主缸21的加压室21al被向右前轮的轮缸42FR供给。
[0077]这样，在本实施方式中，当控制系统(电气系统)异常时，对3个车轮的轮缸42FR、42FL、42RR供给主缸21的液压(主缸压力Pmc_FR、Pmc_FL)、或者经由增压机构80供给液压(伺服压力)，由此，与向两个车轮的轮缸供给液压的情况相比，能够增大车辆整体的制动力。进而，在增压机构80动作的期间，对于左前轮的轮缸42FL和右后轮的轮缸42RR，供给比与主缸压力Pmc_FL大致相等的主缸压力Pmc_FR大的伺服压力，因此，能够使得更加难以产生横摆(横摆力矩)。
[0078]其次，对检测出液体泄漏的可能性的情况下的后备模式进行说明。例如当基于由控制压力传感器104检测出的控制压力Px的变化(降低)等而检测出在车辆的制动装置存在液体泄漏的可能性时，如图4所示，制动器E⑶100使左右前轮的保持阀61FR、61FL形成为闭阀状态，使左右后轮的保持阀61RR、61RL形成为开阀状态，并使主缸截止