71a和31b的行进路径。具体地，当制动踏板71被下压时，轴向孔71a和31b沿着双点划线向上移动。这种运动将使可动构件28和第一弹簧保持件29在止动件21上转动或滑动以防止过多的压力(即，剪切力)作用在踏板复位弹簧27上。
[0085]如图2中清晰地示出的，保持活塞33以能够沿故障安全缸12的纵向方向滑动的方式设置在故障安全缸12的第二缸部12c的前部部分内(即，主缸11的圆柱形腔Ilp内)。保持活塞33由带底的圆筒形构件制成并且包括限定了底部33a的前端部以及从底部33a向后延伸的缸33b。底部33a在其前端部中形成有用作保持腔的凹形凹部33c。缸33b具有形成在其外圆周中的密封件保持槽33d。密封件75以与故障安全缸12的第二圆筒形部12c的整个内圆周接触的方式配装在密封件保持槽33d中。如图2中清晰地示出的，在形成在第二圆筒形部12c的外周中的环形槽中配装有C型圈85。C型圈85能够与保持位置33的后端接触，即，用作止动件以保持保持活塞33以免其向后滑动。
[0086]如图2中所示，可动构件32设置在安全故障缸12的第二圆筒形部12c的后部部分内(即，主缸11的圆柱形腔Ilp内)以能够沿安全故障缸12的纵向方向滑动。可动构件32由形成在其前端上的凸缘32a以及从凸缘32a沿液压助力器10的纵向方向向后延伸的轴32b构成。
[0087]凸缘32a具有形成在其前端中的呈凹形凹部的形状的橡胶保持室32c。在橡胶保持室32c中配装圆柱形模拟器橡胶34，圆柱形模拟器橡胶34突伸到橡胶保持室32c的前端之外。如图2中所示，模拟器橡胶(即可动构件32)在布置在初始位置处时远离保持活塞33定位。
[0088]凸缘32a在其中形成有流体路径32h，该流体路径32h在形成于可动构件32前方一一或者换句话说，形成于凸缘32a的前端与保持活塞33的内壁之间一一的流体室与稍后将详细地描述的模拟器室1f之间连通。当可动构件32相对于保持活塞33移动时，这将使得制动流体从上述流体室流动至模拟器室1f或者从模拟器室1f流动至上述流体室，从而有助于可动构件32朝向或远离保持活塞33的滑动运动。
[0089]模拟器室1f (下文也将被称作行程室)通过安全故障缸12的第二圆筒形部12c的内壁、保持活塞33的后端以及输入活塞15的前端限定。模拟器室1f填充有制动流体并且用作响应于制动踏板71上的制动作用力产生反作用压力的制动模拟器室。
[0090]模拟器弹簧26为制动模拟器构件，其设计为制动操作模拟器并且设置在模拟器室1f内在可动构件32的凸缘32a与输入活塞15的弹簧保持室15b之间。换句话说，模拟器弹簧26位于安全故障缸12的第二圆筒形部12c内(S卩，主缸11的圆柱形腔Ilp内)输入活塞15之前。可动构件32的轴32b插入模拟器弹簧26中以保持模拟器弹簧26。模拟器弹簧26具有压配合在可动构件32的轴32b上的前部部分。通过这些设置，当输入活塞15从模拟器橡胶34(即可动构件32)碰到保持活塞33的位置进一步前行时，这将使模拟器弹簧26向后推压输入活塞15。
[0091]第一内端口 12d开在故障安全缸12的第一圆筒形部12b的外周处。第二圆筒形部12c如上所述定形成具有比第一圆筒形部12b的外直径b更大的外直径C。因此，蓄压器压力在第五端口 Ilf上的施加(即，当制动流体从蓄压器61供给至第五端口 Ilf时)将使得由蓄压器压力(即，从蓄压器61传递的制动流体的压力)以及第一圆筒形部12b与第二圆筒形部12c之间在横向截面上的差异产生的力或液压压力使安全故障缸12向后压靠止动件21，从而将安全故障缸12置于上述预先选定的容许范围的最后侧位置(即初始位置)处。
[0092]当故障安全缸12处于初始位置时，第四内端口 12g与主缸11的第七端口 Ilh连通。具体地，模拟器室1f与储液器19之间的液压连通通过由第四内端口 12g和第七端口Ilh限定的储液器流动路径得以确立。储液器室1f为圆柱形腔Ilp的一部分，限定在故障安全缸12内在输入活塞15前。由输入活塞15的纵向滑动运动引起的模拟器室1f的容积上的变化使得模拟器室1f内的制动流体返回至储液器19或者使得制动流体从储液器19供给至模拟器室1f，从而允许输入活塞15在没有受到任何液压阻力的情况下沿其纵向方向向前或向后移动。
[0093]如图3中所示，滑阀缸24在第二主活塞14的后方固定在故障安全缸12的第一圆筒形部12b中(即，主缸11的圆柱形腔Ilp中)。滑阀缸24具有大致中空圆筒形形状。滑阀缸24具有形成在其外周中的呈凹形凹部的形状的密封件保持槽24a和24b。密封构件57和58以与第一圆筒形部12b的内壁的整个圆周直接接触的方式配装在密封件保持槽24a和24b中以在二者之间形成气密密封。密封构件57和58在其自身与第一圆筒形部12b的内壁之间产生了机械摩擦以保持住滑阀缸24以免其在第一圆筒形部12b中前行。滑阀缸24具有布置成与止动件12m接触的后端，使得可以保持住滑阀缸24以免其向后移动。
[0094]滑阀缸24中形成有在滑阀缸24的内侧与外侧之间连通的滑阀端口 24c。滑阀端口 24c与第一内端口 12d连通。滑阀缸24具有形成在其内壁的位于滑阀端口 24c之后的部分中的第一滑阀槽24d。第一滑阀槽24d沿着滑阀缸24的整个内圆周呈凹形凹部的形状延伸。滑阀缸24还具有形成在其内壁的后端中的第二滑阀槽24f，第二滑阀槽24f位于第一滑阀槽24d后方。第二滑阀槽24f沿着滑阀缸24的整个内圆周呈凹形凹部的形状延伸。
[0095]滑阀缸24还具有形成在其外壁的位于密封件保持槽24b后方的部分中的流体流动槽24e。流体流动槽24e沿着滑阀缸24的整个外圆周以凹形凹部的形状延伸。第三内端口 12f通向流体流动槽24e。具体地，流体流动槽24e限定了通过第三内端口 12f和第六端口 Ilg通往储液器19的流动路径。
[0096]滑阀活塞23由具有圆形横截面的圆柱形轴制成。滑阀活塞23以能够沿滑阀缸24的纵向方向滑动的方式设置在滑阀缸24内。
[0097]滑阀活塞23具有限定了缸内部分23a的圆柱形后端部，该缸内部分23a能够沿其纵向方向滑入及滑出保持活塞33的保持腔33c。滑阀活塞23的缸内部分23a的外周通过空气间隙与保持活塞33的保持腔33c的内周分离以限定先导压力导入路径23x。
[0098]阻尼件37安装在保持腔33c的底部与滑阀活塞23的后端之间。阻尼件37由圆柱形弹性橡胶制成，但是也可以替代性地通过例如螺旋弹簧或隔层等可弹性变形构件来实施。
[0099]滑阀活塞23具有形成在其外壁的轴向中央部中的第三滑阀槽23b。第三滑阀槽23b沿着滑阀活塞23的整个外圆周以凹形凹部的形状延伸。滑阀活塞23还具有形成在其外壁的位于第三滑阀槽23b后方的部分中的第四滑阀槽23c。第四滑阀槽23c沿着滑阀活塞23的整个外圆周以凹形凹部的形状延伸。滑阀活塞23还具有沿着其纵向中心线从前端延伸到滑阀活塞23的长度的中间后方的细长流体流动孔23e。滑阀活塞23中还形成有在第四滑阀槽23c与流体流动孔23e之间连通的第一流体流动端口 23d和第二流体流动端口23f0
[0100]返回参照图2，液压助力器10还包括伺服室10c，该伺服室1c通过第二主活塞14的后部内壁、滑阀活塞23的前端部、以及滑阀缸24的前端限定在主缸11的圆柱形腔Ilp内位于第二主活塞14的保持部14c的后方。
[0101]如图2中清晰地示出的，第一滑阀弹簧保持件38由保持盘38a和圆筒形紧固件38b构成。保持盘38a配装在故障安全缸12的前圆筒形部12a的内前端壁中并且封闭前圆筒形部12a的前开口。圆筒形紧固件38b从保持盘38a的前部中央向前延伸。圆筒形紧固件38b具有形成在其内周中的内螺纹。保持盘38a具有形成在其后端的中央区域上的接触部38c。保持盘38a还具有穿过其厚度的流体流动孔38d。
[0102]推动构件40由杆制成并且具有与圆筒形紧固件38b的内螺纹接合的后端部。
[0103]如图3中所示，第二滑阀弹簧保持件39由中空圆筒形本体39a和环状保持凸缘39b构成。圆筒形本体39a具有限定了底部39c的前端。保持凸缘39b从圆筒形本体39a的后端径向地延伸。滑阀活塞23的前端部以与圆筒形本体39a的内周接合的方式配装在圆筒形本体39a中，使得第二滑阀弹簧保持件39紧固至滑阀活塞23的前端部。底部39c中形成有通孔39d。如从图2中可以观察到的，第二滑阀弹簧保持件39以远离接触部38c给定的间距与第一滑阀弹簧保持件38对准。
[0104]如图2和图3中所示，滑阀弹簧25设置在第一滑阀弹簧保持件38的保持盘38a与第二滑阀弹簧保持件39的保持凸缘39b之间。滑阀弹簧25用以相对于安全故障缸12 (即，相对于主缸11)和滑阀缸24向后推压滑阀活塞23。
[0105]模拟器弹簧26的弹簧常数设定得比滑阀弹簧25的弹簧常数更大。模拟器弹簧26的弹簧常数另外设定得比踏板复位弹簧27的弹簧常数更大。
[0106]模拟器
[0107]下文将描述由模拟器弹簧26、踏板复位弹簧27以及模拟器橡胶34构成的模拟器，模拟器为设计成向制动踏板71施加反作用力以模仿普通制动系统的操作一一也就是说，以使车辆的驾驶员体验制动踏板71的下压感一一的机构。
[0108]当制动踏板71被下压时，踏板复位弹簧27收缩，从而产生了作用在制动踏板71上的反作用压力(也将被称作反作用力)。反作用压力由踏板复位弹簧27的设定载荷以及踏板复位弹簧27的弹簧常数与制动踏板71 (即，连接构件31)的行程的乘积之和得到。
[0109]当制动踏板71被进一步下压并且模拟器橡胶34触碰保持活塞33时，踏板复位弹簧27与模拟器弹簧26收缩。作用在制动踏板上的反作用压力通过由模拟器弹簧26和踏板复位弹簧27产生的物理载荷的组合得到。具体地，在制动踏板71(S卩，制动踏板71的下压单元)的行程期间施加在制动踏板71上的反作用压力在模拟器橡胶34接触保持活塞33之后的增大速率将比在模拟器橡胶34接触保持活塞33之前的增大速率更大。
[0110]当模拟器橡胶34接触保持活塞33并且制动踏板71被进一步下压时，这通常使得模拟器橡胶34收缩。模拟器橡胶34的弹簧常数具有随模拟器橡胶34收缩而增大的性质。因此，存在其间施加在制动踏板71上的反作用压力平缓地改变的瞬变时间，以使由施加在车辆驾驶员的脚部上的反作用压力的突然改变引起的驾驶员的不适感最小化。
[0111]具体地，模拟器橡胶34用作缓冲装置以减小在制动踏板71的下压期间作用在制动踏板71上的反作用压力的改变速率。如上所述，本实施方式的模拟器橡胶34紧固至可动构件32，但是也可以只是布置在可动构件32与保持活塞33的相对的两端面之间。模拟器橡胶34可以替代性地附接至保持活塞33的后端。
[0112]如上所述，在制动踏板71的下压期间施加在制动踏板71上的反作用压力以较小的速率增大直到模拟器橡胶34接触保持活塞为止，之后才以较大的速率增大，从而给予车辆驾驶员普通的制动踏板71的操作(即，下压)感。
[0113]压力调节器
[0114]压力调节器53用以增大或减小主压力并且设计成实现已知的防抱死制动控制或已知的电子稳定性控制以避免车辆的横向滑移，该主压力为从主室1a和1b传送以产生待给送至轮缸WCfl、WCfr、WCrl和WCrr的轮缸压力的制动流体压力。压力调节器53可以设计成具有例如在日本专利首次公开N0.2013-6534或N0.2008-87069中教示的已知结构，并且此处将省略对其的详细说明。轮缸WCfr和WCfl通过管路52和压力调节器53连接至第一主缸1a的第一端口 lib。类似地，轮缸WCrr和WCrl通过管路51和压力调节器53连接至第二主缸1b的第三端口 lid。
[0115]液压助力器的操作
[0116]下文将详细地描述液压助力器10的操作。液压助力器10配备有由滑阀缸24和滑阀活塞23构成的滑阀(spool valve) ο在下压制动踏板71时，滑阀响应于制动踏板71上的驾驶员的作用力沿主缸11的纵向方向被驱动或者滑动。液压助力器10随后进入减压模式、增压模式以及压力保持模式中的任一者。
[0117]减压樽式
[0118]如图4的曲线图中所指示的，当制动踏板71没有被下压或者制动踏板71上的驾驶员作用力(下文也将被称作制动作用力)小于或等于摩擦制动力产生水平P2时进入减压模式。当制动踏板如图2中所示被释放以使得进入减压模式时，模拟器橡胶34(即，可动构件32)与保持活塞33的底部33a分离。
[0119]当模拟器橡胶34远离保持活塞33的底部33a定位时，滑阀活塞23被滑阀弹簧25置于其可动范围内的最后侧的位置(下文也将被称作减压位置)处。滑阀端口 24c如图3中所示被滑阀活塞23的外周阻塞，使得作为蓄压器61中的压力的蓄压器压力没有施加在伺服室1c上。
[0120]如图3中所示，滑阀活塞23的第四滑阀槽23c与滑阀缸24的第二滑阀槽24f连通。因此，伺服室1c通过由流体流动孔23e、第一流体流动部23d、第四滑阀槽23c、第二滑阀槽24f、流体流动路径12η、流体流动槽24e、第三内端口 12f以及第六端口 Ilg限定的减压流动路径与储液器19连通。这使得伺服室1c中的压力等于大气压力，使得第一主室1a和第二主室1b中没有产生主压力。
[0121]当制动踏板71被下压并且模拟器橡胶34触碰保持活塞33的底部33a以通过保持活塞33产生迫使滑阀活塞23向前的压力(下文也将被称作输入压力)但是该压力的水平低于由滑阀弹簧25产生并施加在滑阀活塞23上的压力时，滑阀活