二螺线管阀92 (即，步骤S151)以气密地封闭先导室12x或模拟器室1f，使得在先导室12x或模拟器室1f中产生先导压力，从而确保了在防碰撞制动模式下产生制动力的稳定性。
[0192]第一螺线管阀91通过线性电磁阀实施，该线性电磁阀能够调节从中流动通过的制动流体的流动速率，从而使得如图1OA至图1OC中所不能够对先导压力的增大速率也就是说，对施加至车轮Wfl、Wfr、Wrl和Wrr的制动力的增大速率——进行线性调节。第二螺线管阀92也通过线性电磁阀来实施，该线性电磁阀能够调节制动流体的液压压力，从而使得如图1OA至图1OC所示能够对目标先导压力——也就是说，对需要施加至车轮Wfl、Wfr、Wrl和Wrr的目标制动力--进行线性调节。
[0193]如果防碰撞制动通过均利用非线性电磁阀来设计的第一螺线管阀91和第二螺线管阀92两者与压力调节器53的组合来实现，则将会产生非可控范围，该非可控范围为如图15B中所示的不能控制制动力和目标制动力的增大速率的范围。具体地，摩擦制动单元B或B-2用以在紧急制动操作中完全打开第一螺线管阀91，使得蓄压器压力直接被输入至先导室12x或模拟器室1f，从而导致制动力的急剧升高，换句话说，摩擦制动单元B或B-2不能控制或调节制动力的增大速率。另外，摩擦制动单元B或B-2在紧急制动操作中还完全关闭第二螺线管阀92，也就是说，其不能控制目标制动力。
[0194]此外，当需要以缓慢制动模式制动系统车辆时，压力调节器53能够产生制动力，但是因为制动力的增大速率取决于压力调节器53的马达或泵的性能，所以不能快速地提高制动力。然而，以上实施方式的摩擦制动单元B或B-2配备有通过线性电磁阀实施的第一螺线管阀91和第二螺线管阀92，并且因此如图15A中所示具有调节制动力的增大速率以及目标制动力的能力。换句话说，摩擦制动单元B或B-2因此不具有图15B中示出的不可控范围。
[0195]第一实施方式的摩擦制动单元B具有形成在主缸11中的先导室12x。先导室12x用以向滑阀活塞23施加先导压力。第一螺线管阀91设置于在蓄压器61与先导室12x之间进行连接的流动路径68中。这确保了将先导压力施加在滑阀活塞23上的稳定性。因此，摩擦制动单元B用以使滑阀活塞23适当地前行，从而产生在防碰撞制动模式下产生制动力所需的伺服压力。
[0196]第二实施方式的摩擦制动单元B-2设计成具有设置于连接在蓄压器61与模拟器室1f之间的由流动路径69和64限定的流动路径中，从而使得能够通过压力保持活塞33将先导压力施加在滑阀活塞23上。因此，摩擦制动单元B-2用以使滑阀活塞23适当地前行，从而产生在防碰撞制动模式下产生制动力所需的伺服压力。
[0197]摩擦制动单元B或B-2根据系统车辆的速度以及/或者障碍物是否出现在系统车辆前方的设定距离内来选择如图1OA至图1OC中所示的第一制动映射至第三制动映射中的一者，并且根据第一制动映射至第三制动映射中选定的一者来控制第一螺线管阀91和第二螺线管阀92的操作，从而使系统车辆能够以理想的方式减速。
[0198]具体地，当确定系统车辆的速度V小于或等于第一基准速度并且障碍物出现在系统车辆前方的设定距离(即，图9的步骤S113中为是)时，制动ECU 6选择图1OB的第二制动映射并且将制动力快速地增大至较高的水平，从而避免了与突然出现在系统车辆前方的障碍物发生碰撞的风险。可选地，当确定系统车辆的速度V大于第一基准速度时，制动ECU6不选择第二制动映射，从而避免了通常由制动力的突然增大引起的系统车辆行为的不稳定性。
[0199]当系统车辆的速度V大于或等于第二基准速度(S卩，图9的步骤S131中为是)时，制动ECU 6选择图1OC的第三制动映射并且在紧急制动操作的起动阶段沿着图1OC中的线I以较小速率增大制动力，从而确保了系统车辆行为的稳定性并且还使与跟在系统车辆后面的另一车辆发生碰撞的风险最小化。随后，制动ECU 6将制动力沿着图1OC中的线2保持在恒定水平并且继续使系统车辆减速。最后，制动ECU 6再次沿着图1OC中的线3以较大的速率增大制动力，从而在无损系统车辆行为的稳定性的情况下完全消除与障碍物发生碰撞的风险。
[0200]可选地，当确定系统车辆的速度V小于第二基准速度(即，图9的步骤S131中为是)时，制动E⑶6选择图1OA的第一制动映射并将制动力缓慢地增大至比图1OB和图1OC中的制动力水平更低的水平，从而在没有使系统车辆的驾驶员有危险感的情况下制动系统车辆。
[0201]如上所述，模拟器弹簧26向后推压输入活塞15以用作向制动踏板71施加反作用力来模仿普通制动系统的操作的制动模拟器。模拟器弹簧26设置在液压助力器10的主缸11的圆柱形腔Ilp内。换句话说，主活塞13和14、滑阀(即滑阀缸24和滑阀活塞23)、模拟器弹簧26以及输入活塞15彼此排成一直线(即彼此串联)地设置在主缸11的圆柱形腔Ilp内。这种布置有助于将摩擦制动单元B或B-2容易地安装在车辆中。
[0202]模拟器橡胶34远离支承滑阀活塞23的保持活塞33设置。这种布置使得施加至制动踏板71的制动力直至由可动构件32保持的模拟器橡胶34接触保持活塞33时才被传递至滑阀活塞23。换句话说，不是在制动踏板71下压之后立即产生摩擦制动力。在制动作用力超过如图5的曲线图中所示的再生制动力产生水平Pl之后，再生制动系统A开始产生再生制动力。这使得车辆的动能转变而成的热能从摩擦制动装置Bfl、Bfr、Brl和Brr的耗散最小化，从而增强了通过再生制动系统A将车辆的动能用作再生制动力的效率。
[0203]在滑阀后方设置在保持活塞33与输入活塞15之间的可动构件32用作止动件以限制输入活塞15在制动踏板71下压时的向前运动，从而避免了对模拟器弹簧26的损坏。
[0204]摩擦制动单元B和B-2设计成根据响应于制动踏板71上的制动作用力移动的滑阀活塞23在滑阀缸24内的纵向位置而在减压模式、增压模式以及压力保持模式之间进行切换。换句话说，摩擦制动力通过作为由滑阀活塞23和滑阀缸24构成的机构的滑阀可变地产生。这使得摩擦制动力相比利用螺线管阀调节摩擦制动力的情况更加线性地改变。
[0205]具体地，在使用螺线管阀的情况下，制动流体的流动在螺线管阀打开时通常产生了远离阀座抬升阀的物理力。这可能会导致制动流体从螺线管阀流走过多，从而导致调节制动流体的压力上的错误以及改变摩擦制动力上的不稳定性。为了减轻这种缺点，制动系统B设计成具有制动踏板71上的驾驶员作用力施加于其上的滑阀活塞23并且根据驾驶员作用力的改变在减压模式、增压模式以及压力保持模式之间进行切换，从而根据驾驶员的意图产生摩擦制动力。
[0206]如图3中所示，阻尼件37安装在保持活塞33的保持腔33c与滑阀活塞23的后端面之间，阻尼件37能够变形或压缩以衰减或吸收由伺服室1c中压力的突然升高引起并且从滑阀活塞23传递至保持活塞33的冲击，从而减小了到达制动踏板71的冲击以减轻驾驶员的不适感。
[0207]改塑
[0208]以上实施方式的制动装置(即，摩擦制动单元B和B-2)配备有制动传感器72，该制动传感器72测量呈制动踏板71的行程量的形式的施加至制动踏板71的作用力的程度，但是制动传感器72可以设计为行程传感器以测量表示施加在制动踏板71上的作用力的程度的输入活塞15、连接构件31或操作杆16的行程量。制动传感器72可以替代性地设计为载荷传感器以检测作用在制动踏板71、输入活塞15、连接构件31或操作杆16上的物理载荷的程度。
[0209]如上所述，制动装置(即，摩擦制动单元B和B-2)安装在配备有再生制动系统A的混合动力车辆中，但是本发明(即，液压助力器10)可以安装在不具有再生制动系统的其他类型的车辆中。
[0210]制动装置(即，摩擦制动单元B和B-2)将制动踏板71用作向输入构件15输入或传递驾驶员的制动作用力的制动致动构件，但是也可以可选地采用制动杆或制动手柄代替制动踏板71。制动装置还可以与摩托车或其他类型的车辆一起使用。
[0211]尽管已经按照优选实施方式公开了本发明以利于更好地理解本发明，但是应当理解到，本发明可以在不背离本发明的原理的情况下以多种不同的方式实施。因此，本发明应当被理解为包括可以在不背离如所附权利要求中阐明的本发明的原理的情况下实施的所有可能的实施方式以及对所示出的实施方式的改型。
【主权项】
1.一种用于车辆的制动设备，所述制动设备包括: 主缸，所述主缸具有带有前部和后部的长度，所述主缸包括沿所述主缸的纵向方向延伸的圆柱形腔； 蓄压器，所述蓄压器与所述主缸的所述圆柱形腔连接，并且在所述蓄压器中储存制动流体的液压压力； 储液器，所述储液器与所述主缸的所述圆柱形腔连接，并且在所述储液器中储存制动流体； 主活塞，所述主活塞设置在所述主缸的所述圆柱形腔中而能够沿所述主缸的纵向方向滑动，所述主活塞具有朝向所述主缸的所述前部定向的前部以及朝向所述主缸的所述后部定向的后部，所述主活塞在所述圆柱形腔内限定出主室和伺服室，所述主室形成在所述主活塞的前侧并且在所述主室中储存待被输送至摩擦制动装置的制动流体，所述摩擦制动装置用以将摩擦制动力施加至配备有所述制动设备的车辆的车轮，所述伺服室形成在所述主活塞的后侧； 滑阀，所述滑阀设置在所述主缸的所述圆柱形腔内且在所述主活塞的后侧且设置成能够响应于制动踏板上的由所述车辆的驾驶员产生的作用力沿所述主缸的纵向方向滑动，以在减压模式、增压模式以及压力保持模式之间进行切换，所述减压模式确立所述伺服室与所述储液器之间的流体连通，所述增压模式确立所述伺服室与所述蓄压器之间的流体连通，所述压力保持模式气密地封闭所述伺服室； 第一螺线管阀，所述第一螺线管阀在施压模式与非施压模式之间进行切换，所述施压模式将储存在所述蓄压器中的制动流体的液压压力施加在所述滑阀上，所述非施压模式不将储存在所述蓄压器中的制动流体的液压压力施加在所述滑阀上；以及 防碰撞控制器，所述防碰撞控制器用以判断配备有所述制动设备的所述车辆与障碍物是否存在碰撞风险，当确定存在所述碰撞风险时，所述防碰撞控制器打开所述第一螺线管阀以移动所述滑阀，从而确立所述增压模式以便产生施加至所述车轮的摩擦制动力。
2.根据权利要求1所述的制动设备，其中，所述第一螺线管阀通过能够调节制动流体的流动速率的线性电磁阀来实施并且用以通过储存在所述蓄压器中的制动流体的液压压力产生先导压力，所述先导压力施加在所述滑阀上。
3.根据权利要求1所述的制动设备，其中，所述主缸中限定有将制动流体的液压压力施加在所述滑阀上的先导室，并且其中，所述第一螺线管阀设置于连接在所述蓄压器与所述先导室之间的流动路径中。
4.根据权利要求1所述的制动设备，还包括输入活塞和弹簧，所述输入活塞设置在所述主缸的所述圆柱形腔内且在所述滑阀的后方且设置成能够沿所述主缸的纵向方向滑动，所述输入活塞在所述圆柱形腔内于自身与所述滑阀之间限定模拟器室，并且所述输入活塞承受由所述车辆的驾驶员产生的作用力，所述弹簧设置在所述模拟器室内以将输入至所述输入活塞的所述作用力传递至所述滑阀，并且其中，所述第一螺线管阀设置于连接在所述蓄压器与所述模拟器室之间的流动路径中。
5.根据权利要求3所述的制动设备，还包括第二螺线管阀，所述第二螺线管阀安装在所述先导室与所述储液器之间的流动路径中，并且其中，当确定存在所述碰撞风险时，所述防碰撞控制器关闭所述第二螺线管阀。
6.根据权利要求4所述的制动设备，还包括第二螺线管阀，所述第二螺线管阀安装在所述模拟器室与所述储液器之间的流动路径中，并且其中，当确定存在所述碰撞风险时，所述防碰撞控制器关闭所述第二螺线管阀。
7.根据权利要求5所述的制动设备，其中，所述第二螺线管阀通过能够调节制动流体的流动速率的线性电磁阀来实施。
8.根据权利要求6所述的制动设备，其中，所述第二螺线管阀通过能够调节制动流体的流动速率的线性电磁阀来实施。
9.根据权利要求2所述的制动设备，其中，所述防碰撞控制器按照表示自制动开始起经过的时间与所述先导压力的水平之间的关系的制动映射来控制所述第一螺线管阀的操作。
10.根据权利要求9所述的制动设备，还包括确定所述车辆的速度的速度确定器，并且其中，所述防碰撞控制器根据所述车辆的速度利用所述制动映射来确定自制动开始以来的所述先导压力的水平。
11.根据权利要求9所述的制动设备，还包括障碍物检测器，所述障碍物检测器用以检测在所述车辆的前方的设定距离内的障碍物的出现，并且其中，所述防碰撞控制器根据障碍物是否已经出现在所述设定距离内利用所述制动映射来确定自制动开始以来的所述先导压力的水平。
【专利摘要】提供了一种用于车辆的制动设备，该制动设备包括液压助力器、螺线管阀以及防碰撞控制器，该液压助力器使车辆的车轮产生摩擦制动力。螺线管阀将储存在蓄压器中的制动流体的液压压力选择性地施加在助力器中的滑阀上。当确定与障碍物存在碰撞风险时，防碰撞控制器打开螺线管阀以实现紧急制动，从而使碰撞风险最小化。基本上，紧急制动通过安装螺线管阀以将液压压力选择性地施加在滑阀上来实现，从而允许以最少的装备构造紧急避让制动系统并且有利于制动设备在车辆上的可安装性。
【IPC分类】B60T13-12
【公开号】CN104802784
【申请号】CN201510047626
【发明人】山下广伸, 山口贵洋, 竹内清人, 佐佐木泰博, 石村淳次, 铃木敦词
【申请人】株式会社电装, 株式会社爱德克斯
【公开日】2015年7月29日
【申请日】2015年1月29日
【公告号】US20150210256