塞23被保持在减压位置而不能向前移动。应当指出，通过保持活塞33施加在滑阀活塞23上的上述输入压力通过用在制动踏板71下压时施加至连接构件31的载荷减去压缩踏板复位弹簧27所需的载荷而得到。当施加至制动踏板71的载荷或作用力小于或等于摩擦制动力产生水平P2时，液压助力器10保持不进入增压模式，使得没有产生伺服压力和主压力，从而使得在摩擦制动装置和Brr中没有产生摩擦制动力。
[0122]增压樽式
[0123]当施加在制动踏板71上的作用力超过摩擦制动力产生水平P2时，液压助力器10进入增压模式。具体地，对制动踏板71施加作用力使模拟器橡胶34 (即，可动构件32)推动保持活塞33而迫使滑阀活塞23向前。滑阀活塞23于是克服由滑阀弹簧25产生的压力前进至可动范围内的如图5中所示的前部位置。该前部位置在下文也将被称作增压位置。
[0124]当滑阀活塞23处于如图5中所示的增压位置时，第一流体流动端口 23d被滑阀缸24的内周封闭以阻塞第一流体流动部23d与第二滑阀槽24f之间的连通。这阻塞了伺服室1c与储液器19之间的流体连通。
[0125]此外，滑阀端口 24c与第三滑阀槽23b连通。第三滑阀槽23b、第一滑阀槽24d以及第四滑阀槽23c彼此连通，使得蓄压器61中的压力(即，蓄压器压力)通过由第一内端口 12d、滑阀端口 24c、第三滑阀槽23b、第一滑阀槽24d、第四滑阀槽23c、第二流体流动端口23f、流体流动孔23e以及连接孔39d限定的增压流动路径传递至伺服室10c。这导致伺服压力的升尚。
[0126]伺服压力的升高将使第二主活塞14向前移动，从而通过第二复位弹簧18向前移动第一主活塞13。这使得在第二主室1b和第一主室1a内产生了主压力。主压力随着伺服压力的升高而增大。在该实施方式中，第二主活塞14的前密封件和后密封件(即，密封构件43和44)的直径与第一主活塞13的前密封件和后密封件(即，密封构件41和42)的直径相同，使得伺服压力将等于在第二主室1b和第一主室1a中产生的主压力。
[0127]第二主室1b和第一主室1a中的主压力的产生将使制动流体从第二主室1b和第一主室1a通过管路51和52以及压力调节器53被输送至轮缸WCfr、WCfl、WCrr和WCrl，从而使轮缸WCfr、WCfl、WCrr和WCrl中的压力(即轮缸压力)升高以产生施加至车轮Wfr、Wfl、Wrr和Wrl的摩擦制动力。
[0128]压力保持模式
[0129]当滑阀活塞23处于增压位置时，蓄压器压力被施加至伺服室10c，使得伺服压力升高。这使得通过伺服压力与滑阀活塞23的横截面面积(即，密封面积)的乘积得到的返回压力向后作用在滑阀活塞23上。当返回压力以及由滑阀弹簧25产生并且施加在滑阀活塞23上的压力的总和超过施加在滑阀活塞23上的输入压力时，滑阀活塞23向后移动并且被置于如图6中所示的压力保持位置，也就是说，介于减压位置与增压位置中间。
[0130]当滑阀活塞23处于如图6中所示的压力保持位置时，滑阀端口 24c被滑阀活塞23的外周封闭。第四滑阀槽23c也被滑阀缸24的内周封闭。这阻塞了滑阀端口 24c与第二流体流动端口 23f之间的连通，从而阻塞了伺服室1c与蓄压器61之间的连通，使得蓄压器压力没有被施加至伺服室10c。
[0131]此外，第四滑阀槽23c被滑阀缸24的内周封闭，因此阻塞了第一流体流动端口 23d与第二滑阀槽24f之间的连通，从而阻塞了伺服室1c与储液器19之间的连通，使得伺服室1c被完全封闭。这使得实际上保持了在从增压模式改变至压力保持模式时产生的伺服压力。
[0132]当施加在滑阀活塞23上的返回压力与由滑阀弹簧25产生并且施加在滑阀活塞23上的压力的总和与施加在滑阀活塞23上的输入压力平衡时，维持压力保持模式。当制动踏板71上的作用力下降以使得施加至滑阀活塞23的输入压力下降并且施加至滑阀活塞23的返回压力与由滑阀弹簧25产生并且施加在滑阀活塞23上的压力的总和超过施加在滑阀活塞23上的输入压力时，这将使得滑阀活塞23向后移动并且被置于如图3中所示的减压位置。于是，进入减压模式，使得伺服室1c中的伺服压力下降。
[0133]替代性地，当滑阀活塞23处于压力保持位置并且施加至滑阀活塞23的输入压力随着制动踏板71上的制动作用力的增大而升高以使得作用在滑阀活塞23上的输入压力超过施加在滑阀活塞23上的返回压力与由滑阀弹簧25产生并且施加在滑阀活塞23上的压力的总和时，这将使得滑阀活塞23向前移动并且被置于如图5中所示的增压位置。于是，进入增压模式，使得伺服室1c中的伺服压力升高。
[0134]通常，滑阀活塞23的外周与滑阀缸24的内周之间的摩擦导致了滑阀活塞23的运动迟滞，这妨碍了滑阀活塞23在其纵向方向上的运动，从而导致了从压力保持模式至或者减压模式或者增压模式的切换不那么频繁。
[0135]再生制动力与摩擦制动力之间的关系
[0136]下文将参照图4描述再生制动力与摩擦制动力之间的关系。当施加至制动踏板71的制动作用力小于摩擦制动力产生水平P2时，液压助力器10保持在减压模式而不切换至增压模式，使得没有产生摩擦制动力。如图4中所示，制动系统B具有指示施加至制动踏板71的制动作用力的再生制动力产生水平P1，该再生制动力产生水平Pl设定得比摩擦制动力产生水平P2更小。
[0137]制动系统B配备有制动传感器72。制动传感器72用以测量制动踏板71的行程量。施加至制动踏板71的驾驶员的作用力(即制动作用力)与制动踏板71的行程量具有给定的相关性。因此，制动ECU6利用来自制动传感器72的输出判断制动作用力是否已经超过再生制动力产生水平Pl。
[0138]当制动踏板71已经被下压并且制动E⑶6确定制动踏板71上的制动作用力已经超过再生制动力产生水平Pl时，如图4中所指示的，制动ECU 6如上所述根据来自制动传感器72的输出计算目标再生制动力并向混合动力ECU 9输出指示目标再生制动力的信号。
[0139]混合动力E⑶9使用车辆的速度V、电池507的充电状态以及目标再生制动力来计算实际可产生再生制动力，该实际可产生再生制动力为再生制动系统A实际能够产生的再生制动力。混合动力E⑶9随后控制再生制动系统A的操作以产生实际可产生再生制动力。
[0140]当确定实际可产生再生制动力没有达到目标再生制动力时，混合动力E⑶9用目标再生制动力减去实际可产生再生制动力以得出附加摩擦制动力。实际可产生再生制动力没有达到目标再生制动力的情况通常在车辆的速度V小于给定值或者电池507被充满或近乎被充满时发生。混合动力ECU 9向制动ECU 6输出指示附加摩擦制动力的信号。
[0141]当接收到来自混合动力E⑶9的信号时，制动E⑶6控制压力调节器53的操作以控制轮缸压力，从而使摩擦制动装置Bfl、Bfr、Brl和Brr额外地产生附加再生制动力。具体地，当确定实际可产生再生制动力小于目标再生制动力时，制动E⑶6致动压力调节器53以在摩擦制动装置Bfl、Bfr、Brl和Brr中产生附加再生制动力，从而对目标再生制动力与实际可产生再生制动力之差(即不足量)进行补偿，由此实现目标再生制动力。
[0142]如上所示，当混合动力E⑶9确定再生制动系统A不可能产生所需再生制动力(即目标再生制动力)时，压力调节器53调节待在轮缸WCfl、WCfr、WCrl和WCrr中产生的压力以通过摩擦制动装置Bfl、Bfr、Brl和Brr产生与再生制动力的不足量等值的程度的摩擦制动力。
[0143]液压助力器在液压压力产生器故障的情况下的操作
[0144]当液压压力产生器60不能操作以使得蓄压器压力消失时，故障安全弹簧36向前推压或者移动故障安全缸12，直到故障安全缸12的凸缘12h触碰止动件21的制动件环21c为止。故障安全缸12的第二圆筒形部12c于是阻塞主缸11的第七端口 Ilh，从而流体密封地封闭模拟器室10f。
[0145]当模拟器室1f被气密地封闭并且制动踏板71被下压时，这将使得施加至制动踏板71的制动作用力通过连接构件31和操作杆16从输入活塞15传递至保持活塞33，使得保持活塞33、滑阀活塞23以及第二滑阀弹簧保持件39前行。
[0146]当保持活塞33在故障缸12中触碰在止动件12m上时，制动踏板71上的制动作用力通过止动件12m传递至故障安全缸12，使得故障安全缸12前行。这使得推动构件40接触第二主活塞14的保持部14c或使得故障安全缸12的按压表面12i接触第二主活塞14的第二圆筒形部14b的后端，使得制动踏板71上的制动作用力被输入第二主活塞14。以此方式，故障安全缸12推动第二主活塞14。
[0147]如从以上讨论中清楚的，在液压压力产生器60故障的情况下，施加至制动踏板71的制动作用力被传递至第二主活塞14，从而在第二主室1b和第一主室1a中产生了主压力。这在摩擦制动装置Bfl、Bfr、Brl和Brr上产生了摩擦制动力以使车辆安全地减速或停止。
[0148]如上所述，制动踏板71在液压压力产生器60故障情况下的下压导致故障安全缸12的向前运动，从而使得用于踏板复位弹簧27的第一弹簧保持件29向前移动。这使得作用在制动踏板71上的制动作用力没有作用在踏板复位弹簧27上。因此，制动作用力不会因踏板复位弹簧27的压缩而减弱，从而避免了因制动作用力的减弱引起主压力的下降。
[0149]在液压压力产生器60故障的情况下，故障安全缸12前行，使得具有比第一圆筒形部12b的外直径b更大的外直径c的第二圆筒形部12c穿过密封构件45。主缸11设计成具有比第二圆筒形部12c的外直径c更大的内直径，从而允许第二圆筒形部12c向前移动。因此，当液压压力产生器60正确操作时，如在图2中可以观察到的，第一圆筒形部12b的外周通过空气间隙与主缸11的内周分离。
[0150]如图3中清晰地示出的，密封构件45的前端的整个周向区域与支承构件59直接接触。支承构件59的内周表面与故障安全缸12的第一圆筒形部12b的外周表面直接接触。换句话说，密封构件45在其与支承构件59之间没有任何空气间隙的情况下在密封构件45的前端处通过支承构件59被牢固地保持，从而避免了在液压压力产生器60故障的情况下故障安全缸12向前移动时对密封构件45造成损坏，使得第一圆筒形部12b在密封构件45上滑动。
[0151]如上所述，支承构件59中形成有狭槽。该狭槽使得支承构件59在安全故障缸12向前运动时向外扩展，从而允许第二圆筒形部12c穿过支承构件59。如上所述，密封构件45在该密封构件45的前端处通过支承构件59被保持，从而避免了在第二圆筒形部12c穿过支承构件59时对密封构件45的损坏。
[0152]如果蓄压器压力过度升高使得第五端口 Ilf中的压力超过指定水平，则机械释压阀22将被打开，使得制动流体从第五端口 I If流动至第六端口 I Ig并流动至储液器19。这避免了对管路67和液压助力器10造成损坏。
[0153]用于实现防碰撞的机构
[0154]下文将讨论设计成避免系统车辆与物体的碰撞的机构。如图3中所示，由滑阀活塞23的外周的相比缸内部分23更靠近滑阀活塞23的顶部的部分、保持活塞33的前表面以及故障安全缸12的第二圆筒形部12c的内周封围的空间限定了先导室12x。流体流动路径12η与第二内端口 12e通过形成在滑阀缸24的外周与安全故障缸12的内周之间的流动路径12y流体连接。先导室12x通过流体流动路径12η、流动路径12y以及第二内端口 12e与第六端口 Ilg连通。
[0155]如图2中所示，主缸11具有通向第六端口 Ilg的液压压力供给端口 llz。液压压力供给端口 Ilz还通过管路68与管路67连接。
[0156]第一螺线管阀91设置在管路68中。先导室12x通过第一螺线管阀91与蓄压器61连接。第一螺线管阀91为常闭式。具体地，第一螺线管阀91在被断电时使管路68保持关闭。或者，第一螺线管91在被通电时打开管路68。第一螺线管阀91在操作方面由制动E⑶6控制并且用以将蓄压器压力调节至先导压力。
[0157]第二螺线管阀92设置在连接在先导室12x与储液器19之间的流动路径95中。第二螺线管阀92为常开式并且在被断电时使流动路径95保持打开。
[0158]第一螺线管阀91和第二螺线管阀92各自通过能够调节从中通过的制动流体的流动速率或者调节在其上游流动的制动流体的液压压力的线性电磁阀来实施。
[0159]如图8A中所示，第一螺线管阀91基本上由阀体9la、柱塞91b、螺旋弹簧9Ic、线圈91d以及芯91i构成。阀体91a由非磁性材料制成并且具有入口 91 j以及通过形成在阀体中的流动路径通到入口 91j的出口 91k。入口 91j形成在阀体91a的端部中。出口 91k形成在阀体91a的侧壁中。阀体91a具有形成在其内壁上的渐缩的或圆锥形的阀座91e。圆锥形阀座91e位于入口 91 j内侧。柱塞91b由球形或圆锥形阀本体91f、电枢91g以及连接阀本体91f与电枢91g的杆91h构成。电枢91g通过由例如电磁不锈钢制成的磁性块形成。柱塞91b设置在阀体91a内而可滑动以使阀本体91f与阀座91e气密接触。
[0160]线圈19d安装在阀体91a中并且位于电枢91g的周缘外侧。芯91i远离入口 91j安装在阀体91a内并且面向电枢91g。芯91i由例如电磁不锈钢的磁性材料制成。螺旋弹簧91c安装在阀体91a中并且用作偏压机构，该偏压机构用于推压柱塞91b与阀座91e保持接触，从而封闭阀体91a中的流体路径，也就是说，阻塞入口 91 j与出口 91k之间的流体连通。
[0161